Może być już późno na imprezę, ale Cannondale wciąż może ukraść show ze swoim nowym SystemSix. Zdjęcia: Brian Vernor
Zawsze był dylemat, dlaczego Cannondale do tej pory unikał rynku aero-szosowego, pomimo posiadania jednego z najszybszych motocykli TT – Slice – w swojej stajni, co wyraźnie wskazuje, że ma pewną wiedzę na temat wiatru.
Dyrektor ds. produktów globalnych w Cannondale, David Devine, uważa jednak, że głównym powodem nieobecności Cannondale w tym sektorze rynku jest brak zasobów.
Do tej pory tak jest. Cannondale zatrudnił inżyniera-projektanta, Nathana Barry'ego, absolwenta studiów doktoranckich w dziedzinie aerodynamiki stosowanej na Monash University w Australii, jako frontmana projektu SystemSix.
Możliwość kategorycznego wypowiedzenia się i powiedzenia, że stworzyła najszybszy na świecie legalny rower szosowy UCI trwa 3,5 roku w rozwoju.
Ale Cannondale woli nie nazywać SystemSix aero szosówką – tylko szybszym rowerem szosowym, starając się nie wpaść w pułapkę zaszufladkowania roweru do określonej kategorii, co może ograniczyć jego atrakcyjność dla szerszej populacja niepotrzebnie.
Zyski dla wszystkich
Sednem nowego projektu jest oczywiście prędkość, coś, co Cannondale uznaje za przyjemne dla jeźdźców na wszystkich poziomach.
Czy oznacza to możliwość poprawy najlepszych czasów, czy po prostu zmniejszenie wysiłku przy tej samej prędkości, naprawdę nie można zaprzeczyć, że dodatkowa prędkość za darmo może być korzystna tylko na pewnym poziomie.
Powszechnie błędnie cytuje się, że przyrosty aerodynamiczne mają zastosowanie tylko przy dużych prędkościach, ale jak przypomina nam Barry podczas startu w Gironie w Hiszpanii, nawet przy 15 km/h 50% oporu oporowego wynika z aerodynamiki na płaskiej drodze. dzięki czemu każdy może skorzystać, nie tylko profesjonalistów.
Podczas jazdy po płaskim terenie z prędkością 30 km/h przeciętny kierowca może oczekiwać, że zużyje około 10% mniej energii na nowym SystemSix.
Jeszcze bardziej zaskakujące są dane przedstawione przez Barry'ego na temat korzyści płynących z poprawy aerodynamiki podczas wznoszenia. Twierdzi, że punkt krytyczny nachylenia to nachylenie 6%, tylko poza tym SystemSix zacząłby tracić grunt na rzecz swoich lżejszych braci i obecnej flagowej maszyny wyścigowej Cannondale'a, SuperSix Evo.
Ten punkt krytyczny, jak twierdzi Barry, również przesunąłby się na wyższe nachylenie, gdyby zawodnik, na przykład zawodowiec, miał wyższy stosunek mocy do masy, więc im jesteś silniejszy i im szybciej jedziesz, tym bardziej stromy Gradient zanim SystemSix nie dotrzyma kroku lżejszej maszynie.
Wzorowane na Education First – zawodowy zawodnik Drapac, Rigoberto Uran, wspinający się na Alpe D'Huez na nowym SystemSix w porównaniu z SuperSix Evo z różnicą czasową spowodowałby, według Barry'ego, utratę maszyny aero o zaledwie 10 sekund.
Aby dodać do tego więcej codziennych liczb, dla 75 kg rowerzysty pedałującego z mocą 300 W koszt byłby niższy niż 3 W na SystemSix w porównaniu z rowerem lżejszym o 1 kg.
„To oznaczałoby deficyt podjazdu takiego jak Alpe D'Huez wynoszący około 20 sekund dla przeciętnego jeźdźca”, przyznaje, „ale mimo to korzyści w innych miejscach – na płaskim terenie, na wietrze itp. znacznie przewyższyłyby koszty wspinaczki”.
Przeprowadzając podobne symulacje w różnych sytuacjach, dane Barry'ego wskazują również, że SystemSix wyprzedza o 7,2 m (około 4 długości roweru) SuperSix Evo w sprintu łeb w łeb na 200 m przy 1000 W/60 km/h, a dodatkowo wymaga około 100 W mniej moc do zjazdu z 5% stopniowanym zjazdem przy 60 km/h.
Najszybszy?
Motto, które Cannondale ma dla nowego SystemSix, jest; wszędzie szybciej.
To bardzo śmiałe stwierdzenie, ale Cannondale twierdzi, że wszystko, co mówi, opiera się na twardej nauce i danych zebranych w tunelu aerodynamicznym, w którym porównał swoje nowe dzieło z tym, co uważa za najlepsze w konkurencji – rowerami jak Specialized Venge Vias, Trek Madone, Cervelo S5, Scott Foil, Pinarello Dogma f10, Canyon Aeroad i Giant Propel.
Oczywiście cynik w każdym z nas chciałby odpowiedzieć; „Ale oczywiście to powie” i zgadzam się, że nigdy jeszcze nie siedziałem na prezentacji, na której pojawiła się marka i stwierdziła, że jej nowy rower jest tylko prawie tak dobry jak konkurencja, ale w tym przypadku dane Cannondale wydaje się wiarygodne, biorąc pod uwagę nową metodologię zastosowaną przez Barry'ego.
Koncepcja ta nosi nazwę Opór ważony odchylenia – w skrócie, bez wnikania w zagmatwaną terminologię, jest to sposób na uproszczenie liczby aerodynamicznego oporu w dół, aby ocenić wszelkie odpowiednie korzyści w szerokim ujęciu pełne spektrum kątów odchylenia.
Ma to zasadniczo na celu uniknięcie zamieszania przy przedstawianiu danych, w których marka A jest szybsza niż marka B tutaj, ale nie tutaj itd.
Model hamulca obciążonego odchyleniem Barry'ego wyraźnie stawia SystemSix na czele, pokonując najbliższego rywala – Madone Treka – o około 6 W przy 30 milach na godzinę (~50 km/h). Deklarowana różnica w stosunku do Scott Foil jest bliższa oszczędności 20 W – niezaprzeczalnie znaczna przewaga.
W porównaniu z SuperSix EVO – tj. bardziej tradycyjną ramą szosową, dane testowe SystemSix sugerują ogromną oszczędność 60 watów przy prędkości 30 km/h.
Jak to się robi
Wystarczy już statystyk i liczb. Jak Cannondale osiągnął te pozorne sukcesy?
Geometria ramy SystemSix jest taka sama jak w SuperSix Evo. Sztywność też jest na równym poziomie, w końcu po co zmieniać rower uważany przez wielu w branży za wzorcowy?
Wzmocnienia aerodynamiczne zostały w większości osiągnięte dzięki profilom rurowym ramy/widelec, ale duży udział ma również integracja komponentów, aby działały harmonijnie jako kompletny system.
Sednem tego są nowe komponenty marki Cannondale marki Knot – których nazwa jest ukłonem w stronę pomiaru prędkości wiatru – wszystkie opracowane specjalnie w celu zmniejszenia oporu powietrza.
Kombinacja kierownicy i wspornika Knot SystemBar jest prawdopodobnie najbardziej widoczna z przodu, w krytycznym obszarze roweru, ale w przeciwieństwie do wielu konkurentów, Cannondale nie ustalił pozycji kierownicy, pozwalając na regulację nachylenia o 8°, aby umożliwić jeźdźca, aby lepiej dostroić żądaną pozycję.
Kolejnym fajnym akcentem jest system szczelinowych elementów dystansowych, co oznacza, że można regulować wysokość bez konieczności odłączania jakichkolwiek kabli i/lub hydraulicznych przewodów hamulcowych, które działają niewidocznie w jego obrębie.
Całkowicie nowe koła Knot 64 to także duża część aerodynamiki systemu. Wizualnie od razu różnią się od tego, do czego przywykliśmy według obecnych standardów.
Obręcze o głębokości 64 mm to aż 32 mm w najszerszym miejscu, ale Cannondale założył oponę 23 mm? Właśnie wtedy, gdy myśleliśmy, że ten rozmiar może na dobre zaginąć w annałach czasu, to, jak twierdzi Cannondale (dzięki obręczy o pojemnej wewnętrznej szerokości 21 mm), w rzeczywistości oznacza to, że opony mierzą optymalnie 26 mm dla najbardziej znaczących korzyści aerodynamicznych na tym rowerze.
Jeżeli nic innego, to z pewnością trzeba będzie trochę się przyzwyczaić do wyglądu, ponieważ opona jest wyraźnie węższa niż felga z powyższej perspektywy, co na początku wydaje się trochę niepokojące.
Podsumowując, wszystko to jest częścią kontrolowania przepływu powietrza, gdy uderza on w krawędź natarcia przedniej opony (pierwszy punkt kontaktu). Dzięki wąskiej krawędzi natarcia i szerokiej obręczy powietrze może dłużej pozostawać na obręczy, powodując węższy ślad – i mniejszy opór – nawiasem mówiąc, technologia, którą Cannondale musiał uzyskać na licencji firmy HED, która jest właścicielem patentu.
Koła są mocowane do ramy/widelec za pomocą innego nowego standardu – Cannondale nazywa Speed Release – podwójnym gwintem na osi przelotowej 10/12 mm, której nie trzeba całkowicie demontować, aby z kół.
I jest więcej
Kolejną kluczową inicjatywą, którą Cannondale chce rozpocząć z całkowicie nowym SystemSix, jest włączenie mierników mocy we wszystkich modelach – we współpracy z Power2Max – aby ta technologia była bardziej dostępna dla większej liczby osób.
Istnieje niewielkie zastrzeżenie, ponieważ Cannondale dostarcza tylko rzeczywisty miernik mocy – tj. od strony sprzętowej – ale aby faktycznie z niego korzystać, pobierana jest jednorazowa opłata w wysokości 490 € dla Power2Max jako koszt aktywacji.
Aby zachować pewną perspektywę i przed zastrzeleniem Cannondale'a jako tylko połowicznego dostarczania czegoś, nadal jest o wiele tańsze i prostsze niż większość alternatyw, aby wejść w świat pomiaru mocy, a więc naprawdę przydatny dodatek do pakietu, moim zdaniem.
Jedną z zupełnie nowych technologii cyfrowych jest aplikacja Vuforia, która poprzez skanowanie kodów kreskowych za pomocą smartfona umożliwia oglądanie roweru w 3 wymiarach, wewnątrz i na zewnątrz, umożliwiając klientowi zobaczenie wszystkich jego wewnętrznych funkcji i, co ważne nawet wyświetlić numery części i pomoc w zakresie obsługi i tak dalej.
Ta technologia jest niezwykle imponująca, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jest obecnie w powijakach, ale Cannondale wyprzedza konkurencję, włączając ją, i widzę, że z czasem staje się ona znacznie większa i bardziej szczegółowa w branży rowerowej, ponieważ ma to tyle sensu w dzisiejszych, bardzo skomplikowanych projektach rowerów.
Ostatnie, ale w żadnym wypadku nie mniej ważne i warte wspomnienia, są nowe schematy malowania Cannondale, które we wszystkich modelach SystemSix zawierają odblaskowe detale w subtelny i atrakcyjny sposób, zapewniając, że bezpieczeństwo i widoczność kierowcy są również priorytet, a także przyspieszyć na drodze.
Modele i ceny
5 modeli:
Hi-Mod karbonowy Shimano Dura Ace Di2 8 £, 499,99
Hi-Mod karbonowy Shimano Ultegra Di2 6,500 funtów
Węgiel Hi-Mod – model damski –Dura Ace 6 499,99 GBP
Carbon Dura Ace 5 000 funtów
Carbon Ultegra £3, 500
Obrazy - Brian Vernor
