Ciekawy świat jazdy na czas oferuje duże prędkości, efektowny zestaw i obsesyjne łamanie liczb
Istnieją dwa rodzaje rowerzystów. Są w nim takie, które mają perspektywę przyjemnego postoju na kawę i ładnej scenerii.
Wtedy są też tacy, którzy lubią szybkość, którzy czerpią przyjemność z jak najszybszej jazdy, skrupulatnie śledząc swoje wyniki i wydajność, aby mogli spróbować następnym razem jechać jeszcze szybciej.
To oczywiście prymitywne uogólnienie, a większość z nas jest mieszanką obu. Ale jeśli okaże się, że bardziej odnosisz się do tej drugiej kategorii, istnieje duże prawdopodobieństwo, że prędzej czy później weźmiesz udział w próbie czasowej.
Super śliska maszyna aero tocząca się na jedwabistym karbonowym kole tarczowym, opływowy kask TT i kombinezon z folią termokurczliwą… wszystko to sprawia, że rowerzysta wygląda bardzo szybko.
Ale o ile efektowny zestaw jest sam w sobie nagrodą, zadanie poprawy szybkości w stosunku do czasu jest złożonym i ciągle zmieniającym się problemem. Właściwy zestaw, właściwy trening, właściwa pozycja i właściwy sposób myślenia w dniu wyścigu to wszystkie niezbędne składniki koktajlu, który jest niesamowicie szybkim kolarzem w pojedynkę.
Próba czasowa może być najprawdziwszą i najczystszą formą wyścigów. Zawsze był aspektem Grand Tours i jest czymś w rodzaju instytucji – często postrzeganej jako ważny punkt orientacyjny na drodze każdego rowerzysty do bycia pełnoprawnym rowerzystą.
Aktualna tradycja
Wszystko zaczęło się tutaj, w Wielkiej Brytanii, pod koniec XIX wieku, w odpowiedzi na zakaz wyścigów drogowych wprowadzony przez Narodowy Związek Rowerzystów.
Zakaz był odzwierciedleniem panującego wówczas sentymentu do jazdy na rowerze – de facto dekadę wcześniej wniosek o całkowity zakaz jazdy na rowerze został tylko w niewielkim stopniu odrzucony w parlamencie.
W odpowiedzi na zakaz Frederick Thomas Bedlake założył tajne stowarzyszenie miłośników jazdy na czas, które spotykały się o świcie w tajnych miejscach i ścigały się z czasem.
Podobnie jak w podziemiach, lokalizacje i wpisy były podawane w ostatniej chwili i potajemnie. Ta tajemnica trwała w latach 60., a nawet dzisiaj różne trasy są oznaczone specjalnymi kodami, a wstęp na ogólnokrajowe imprezy otwarte wymaga przynależności do CTT (stowarzyszenie kolarskie na czas – cyclingtimetrials.org.uk).
Próby czasowe (lub TT) są zwykle ścigane na dystansach 10, 25, 50 i 100 mil. Istnieją również dłuższe zawody wytrzymałościowe trwające 12 i 24 godziny, a także szereg „sportowych” tras na bardziej pofałdowanym terenie, który może być na dowolnym dystansie.
Cel jest zawsze taki sam – jak najszybciej przejść od początku do końca.
Były narodowy mistrz jazdy na czas i autor Faster, Michael Hutchinson, wyjaśnia, że jazda na czas to podróż, ale na początku nie potrzebujesz najlepszego zestawu: „Myślę, że panuje przekonanie, że robisz to, bo to właśnie widzisz w telewizji i czasopismach – mówi.
„Widzisz te wszystkie rowery do jazdy na czas i spiczaste rzeczy, więc ludzie myślą, że to konieczne, ale tak nie jest”.
Wszystkie rodzaje
TT są również prawdopodobnie najbardziej inkluzywną ze wszystkich konkurencyjnych imprez kolarskich. „Jest taka liczba ludzi, którzy trafiają na próby czasowe”, mówi Hutchinson.
‘Na mojej lokalnej próbie czasowej na 10 mil jest wszystko, od 12-letnich dziewczynek po 80-letnich mężczyzn i wszystko, co znajduje się pomiędzy.
Nieważne, czy ścigasz się, by pokonać najwolniejszego weterana, czy strzelasz o szczyt tabeli wyników, zestaw zrobi różnicę, którą można zmierzyć w kilka sekund.
Ale zanim to nastąpi, przeciętny roadie, który chce zrobić sobie drogę do prób czasowych, może zyskać kilka minut. Wszystko zaczyna się od najmniej aerodynamicznej części każdego ustawienia TT – samego zawodnika.
Twoja pozycja na rowerze ma ogromny wpływ na Twoją aerodynamikę. W rzeczywistości, ponieważ ciało odpowiada za zdecydowaną większość (niektórzy szacują 90%) oporu aerodynamicznego na rowerze, można powiedzieć, że robi prawie całą różnicę.
Więc nie ma sensu kupować błyszczącego koła tarczowego, jeśli twoja głowa niepewnie wystaje na wiatr. Z tego powodu przed zainwestowaniem w wymarzony rower TT warto najpierw poeksperymentować z aerodynamiczną pozycją na zwykłym rowerze szosowym.
„Około jedną trzecią całej poprawy prędkości, jaką może dać aero, można uzyskać po prostu uderzając kierownicę aero na normalnym rowerze”, wyjaśnia Mark Cote, szef działu innowacji w Specialized.
‘Jeśli przejdziesz z roweru szosowego na kierownicę aero w dobrej pozycji bez większych zmian z przodu, możesz zaoszczędzić około 30 watów – to całkiem sporo.’
Dostrajanie
Z dużym zyskiem w ręku, następna jest precyzyjna regulacja pozycji aerodynamicznej i tu zaczyna się prawdziwa praca.
Team Drag2Zero właściciel i ekspert od aerodynamiki Simon Smart zgadza się z Cote, mówiąc: „Dla kogoś stosunkowo nowego w jeździe na czas, która może wytwarzać powiedzmy 200 watów, optymalizacja ich pozycji w tunelu aerodynamicznym może dać im dodatkową 30 watów. To poprawa o 10-15%”.
Dr Barney Wainwright, pracownik naukowy na Uniwersytecie Leeds Beckett i założyciel coachingu Veloptima, uważa początkowe ulepszenia za całkiem proste:
‘Ogólnie rzecz biorąc, im niżej się schodzisz, tym mniejszy opór i tym szybciej jedziesz.
Wainwright zabiera rowerzystów na welodrom, aby jak najdokładniej dopracować swoje pozycje do optimum.
Podczas gdy niski poziom jest punktem wyjścia, następnym krokiem jest przyjęcie odpowiedniego kształtu ramion i głowy.
‘Ponieważ staramy się uzyskać bardzo gładki kształt, dla niektórych osób kluczowe jest zmniejszenie odstępu między głową a ramionami”, mówi Wainwright.
‘Czasami szukasz zaokrąglonych ramion i spuszczonej głowy, ale w dużej mierze zależy to od pozycji ciała.
‘Więc tak naprawdę nie można powiedzieć, że istnieje ogólna zasada dla wszystkich.’
„Ludzie zawsze myślą, że jest jakaś najlepsza pozycja”, dodaje Smart. „Ale to zależy od twojej fizjologii, tego, jak bardzo jesteś elastyczny i jakiego rozmiaru masz kończyny.”
Wyjazd na welodrom lub do tunelu aerodynamicznego to najlepszy sposób na osiągnięcie przełomowych korzyści aerodynamicznych, ale najpierw możesz wykonać wiele podstawowych czynności.
Łatwym sposobem na poprawę jest porównanie danych dotyczących mocy z prędkością w różnych pozycjach. Nawet jeśli nie masz miernika mocy, niektóre podstawowe testy, takie jak po prostu utrzymywanie różnych pozycji podczas zjeżdżania z pochyłości i mierzenie czasu zjazdu, również wiele ci powiedzą.
Przyzwyczajenie się do tej pozycji podczas treningów i wyścigów jest większym wyzwaniem, wyjaśnia Wainwright. „Często mija trochę czasu, zanim będziesz w stanie utrzymać pozycję, którą tworzymy przez cały wyścig” – mówi. „Na początku możesz postrzegać to jako większe przyspieszenie lub szansę na zaoszczędzenie energii podczas wiatru w twarz”.
Wtedy pojawia się wyzwanie nie tylko utrzymania tej pozycji, ale także generowania mocy podczas jej utrzymywania. „Aby działać szybko, musimy zoptymalizować produkcję energii, jednocześnie uzyskując dobrą pozycję do zmniejszenia oporu”, mówi Wainwright.
Elastyczność jest tutaj kluczem, a często dużym elementem treningu jest po prostu przyzwyczajenie się do jazdy w pożądanej pozycji, ponieważ w ten sposób budujesz tę elastyczność.
Po pierwsze, posiadanie niezbędnej mocy to zupełnie inna sprawa.
Szkolenie
„Odczyty mocy są bardzo przydatne podczas prób czasowych” – mówi Wainwright. „Musisz budować świadomość stref treningowych.
'Mamy submaksymalne strefy intensywności i wytrzymałości, aby zająć się sprawnością aerobową, a następnie mamy strefę treningu o wyższym progu intensywności lub VO2 maksymalne strefy treningowe do rozwijania najwyższej mocy i prędkość.'
Strefy treningowe są o wiele bardziej efektywne niż ogólne plany treningowe, ponieważ samo przejechanie dużej ilości kilometrów może nie rozwiązać słabych stron konkretnego kolarza.
'Jeśli ktoś ma dużą wytrzymałość, ale bardzo słabą moc na VO2 max, na przykład, byłby to obszar, na którym można się skupić ', mówi Wainwright.
VO2 maksymalne strefy treningowe, które są bardzo intensywne, poprawią rozwój mięśni i najwyższą moc, przydatne dla tych, którzy chcą jeździć szybko na 10-milowych TT.
Dla tych, którzy biorą udział w TT na 25 lub 50 milach, zwiększenie mocy progowej będzie kluczem do poprawy ogólnej prędkości.
Długie przejażdżki w strefie wytrzymałości połączone z krótszymi pięciominutowymi elementami progowymi mogą przynieść największe korzyści, ale łączenie bardziej intensywnych 30- lub 60-sekundowych interwałów pomoże, jeśli chodzi o wytrzymanie narastania kwas mlekowy.
Oczywiście, bez względu na sposób treningu, ostateczny cel jest ten sam – utrzymanie pożądanej mocy wyjściowej na danym dystansie.
Część treningu musi więc polegać na ustaleniu, jakie tempo chcesz utrzymać. „Musisz ustalić, jakie tempo będziesz realistycznie w stanie utrzymać podczas wyścigu” – mówi Wainwright. „To może być kwestia prób i błędów”.
Tutaj trening zaczyna nakładać się na kolejny kluczowy element pogoni za TT – tempo i taktykę wyścigu.
Taktyka wyścigu
Jeśli chodzi o stymulację, profil, w którym moc utrzymuje się stale na maksymalnym progu, teoretycznie zawsze będzie najbardziej wydajny na danym dystansie.
Łatwym sposobem na osiągnięcie tego celu jest spojrzenie na poprzednią moc wyjściową lub prędkość i dążenie do jej nieznacznej poprawy. Ale nie zawsze jest to takie proste – czasami charakter pola wymaga taktycznych szczytów i dołków w mocy.
Jednym z powszechnych argumentów w kręgach TT jest to, jak najlepiej kontrolować tempo podczas wspinania się na wzgórze podczas TT.
„Werdykt w tej sprawie jest trochę nieaktualny” – mówi Wainwright. „To zależy od dokładnego profilu, ale wzgórza powinny być dobrą okazją do włożenia większej mocy, ale tylko nieznacznie”.
Rozumowanie tutaj jest takie, że ponieważ twoja prędkość spada podczas wspinania, kara za poświęcenie aerodynamicznej pozycji jazdy dla mocniejszej jest mniejsza niż na płaskim terenie.
Istnieje również przekonanie, że kiedy przekroczysz szczyt wzniesienia, zejście da szansę na wyzdrowienie. Ale Wainwright ostrzega przed zbytnim opieraniem się na swoich rezerwach.
‘Nigdy nie powinieneś przekraczać swojego progu. Masz tylko trochę możliwości zmniejszenia mocy, aby odzyskać siły podczas zjazdu. Tak naprawdę powinieneś patrzeć na nie więcej niż 5%.
Inną zmorą życia spragnionej prędkości jazdy na czas jest wiatr, który jest nieuniknioną rzeczywistością na trasie tam iz powrotem.
„Przy wietrze czołowym może wystąpić tendencja do wkładania większego wysiłku, ponieważ skraca to całkowity czas spędzony z wiatrem przeciwko tobie”, mówi Wainwright. „Ale nadal powinieneś uważać, aby nie wyjść poza tę 5% barierę”.
Logika jest tutaj podobna: tak, będziesz w stanie trochę się zregenerować, gdy wiatr będzie za tobą, ale efekt niechcianego oporu pod wiatr jest tak duży, że chcesz pozostać tak aero, jak ty może.
Wybór zestawu
Gdy opanujesz pozycję, trening i taktykę wyścigową, nie ma już żadnych przeszkód, aby przejść do arsenału błyszczącego zestawu.
Ale chociaż tunel aerodynamiczny może określić, że jeden rower, kask lub kombinezon jest szybszy od drugiego, to nie jest cała historia.
„Chodzi o systemy” – wyjaśnia Smart, który pomógł opracować rower Scott Plasma TT. „Odkryłem, że ludzie wchodzą z nową ramką i czasami jadą wolniej, nawet jeśli ich pozycja jest podobna.
‘Jest to bardziej związane z interakcją między jeźdźcem a różnymi komponentami.’
Aby wybrać zestaw na samym szczycie tego sportu, zarówno Smart, jak i Wainwright zamieniają komponenty i zamieniają je dla danego rowerzysty i ramy.
Dla prawdziwych specjalistów rozmieszczenie kabli, położenie taśmy na kierownicę i liczba podkładek dystansowych sterów będą dokładnie sprawdzane. Ale na początek należy dokonać kilku bardziej ogólnych wyborów.
Ważne jest, aby rower umożliwiał regulację najmniej aerodynamiki – ciała.
Podczas gdy jeden rower TT może być szybszy niż inny na papierze, jeśli jego kierownic i siodełka nie da się przesunąć do pozycji dopasowanej do rowerzysty (co czasami wiąże się z ryzykiem w przypadku wysoce zintegrowanych ram), to jest to trochę celu samobójczego, ponieważ cały system będzie wolniejszy.
Zbliżanie się do asf altu – podczas gdy niektóre koła mogą pochwalić się fantastyczną wydajnością aerodynamiczną, stabilność i prowadzenie mogą odgrywać równie dużą rolę w ogólnej prędkości.
Mimo że przednie koła 80mm o głębokim przekroju mogą być empirycznie szybsze, na przykład niewielu najlepszych jeżdżących na czas używa ich, ponieważ mogą powodować niestabilność przy silnym wietrze.
„Może to zepsuć prowadzenie i najprawdopodobniej utrudnić utrzymanie dobrej pozycji, szczególnie podczas przechodzenia przez bramę lub coś w tym rodzaju” – mówi Smart. Płytszy profil przedniego koła lub bardziej stępiony kształt obręczy mogą być lepszym rozwiązaniem, jeśli denerwujesz się jazdą przy silnym wietrze.
Kaski aero mogą również przynosić efekty odwrotne do zamierzonych, ponieważ kask, który jest szybszy w izolacji, czasami dowodzi czegoś przeciwnego w ramach ogólnego systemu rowerzysty i rowerzysty.
„Czasami okazuje się, że lepszym hełmem jest nieco szerszy hełm, mimo że zwiększa on powierzchnię czołową” – wyjaśnia Wainwright. Dzieje się tak, ponieważ wąski kask, który wpycha powietrze prosto na ramiona, działa tylko wtedy, gdy same ramiona znajdują się we właściwej aerodynamicznie pozycji.
W podobnym tonie logicznym, podczas gdy kask z długim aerodynamicznym ogonem teoretycznie powinien być szybszy, dzieje się tak tylko wtedy, gdy trzymasz głowę we właściwej pozycji.
Bradley Wiggins i Chris Froome, na przykład, mają tendencję do jazdy z głową w dół, więc krótki ogon Kask Bambino okazał się szybszym wyborem dla ich stylu jazdy. Mając to na uwadze, warto wypróbować kilka różnych kasków, ponieważ korzyści mogą być znaczne.
Kombinezon może mieć jeszcze większy wpływ. Jeśli jest nawet lekko luźny, wpłynie to na opór, dlatego Froome wciska się w jednorazowy kombinezon dla niemowląt, gdy jeździ z czasem.
Ale nawet jeśli nie chcesz ryzykować pęknięcia naczynia krwionośnego, po prostu ciągnąc za swój zestaw, istnieją inne względy dopasowania, które mogą poprawić szybkość. „Zmniejszanie fałd w kombinezonie, w których biodra poruszają się w górę i w dół, jest powszechnym obszarem, w którym można zwiększyć prędkość” – wyjaśnia Wainwright. „Idealnie potrzebujesz kombinezonu, który nigdzie się nie gniecie podczas jazdy”.
Jeśli chodzi o zestaw, wybór zależy wyłącznie od rowerzysty, dystansu i teoretycznego odchylenia, które planujesz napotkać (ten ostatni punkt zachowamy na inny dzień).
To powiedziawszy, każdy z rowerów na następnych stronach będzie najszybszym zestawem na ziemi, jeśli zostanie odpowiednio dopasowany do rowerzysty. Dla tych, którzy naprawdę pogrążają się w uzależnieniu od TT, dane i szczegóły związane z doskonaleniem tych ostatnich kilku sekund będą ostatecznym rozwiązaniem.
Jak to ujął Smart: „Dla czegoś tak prostego jak jazda na rowerze jest to naprawdę cholernie skomplikowane”.
