Całkowicie nowa powierzchnia hamowania obiecuje wyeliminować wady kół karbonowych o głębokim przekroju
Dziesięć lat temu koła, które poprowadziły zwycięzcę Grand Tour do zwycięstwa, można było kupić za kilkaset funtów. Potem technologia karbonowa przeniknęła z ramy do kół i nastąpił ogromny skok w wydajności – i kosztach. Najnowszym w tej krótkiej historii cudownych kół w cenach premium jest 404 Firestrike firmy Zipp, który obiecuje zmienić zasady gry na kołach z włókna węglowego, a my z niecierpliwością czekamy, aby dokładnie zobaczyć, jak wielką różnicę może zrobić jedno koło.
Argument przemawiający za wydawaniem tysięcy na koła z włókna węglowego zmienił się z biegiem czasu. Firma pokroju Lightweight przekonała nas kiedyś, że chodzi o niską wagę i wyprodukowała zestaw kołowy, który ważył poniżej kilograma. Następnie Hed i Zipp zasugerowali, że kluczowym czynnikiem była aerodynamika, tworząc coś takiego jak oryginalny Zipp 404, który może zaoszczędzić kierowcy kilka minut na dystansie 40 km. Jednak w przypadku kół z włókna węglowego o głębokim przekroju utrzymują się dręczące problemy – po pierwsze, że mogą być trudne do kontrolowania przy silnym wietrze, a po drugie, że oferują słabą skuteczność hamowania. Najnowsza generacja kół rozwiązała te fundamentalne problemy przede wszystkim.
W poprzedniej wersji Firecrest firma Zipp stworzyła tępą, szerszą obręcz, która początkowo wyglądała mniej aerodynamicznie niż konwencjonalne kształty V, ale od tego czasu okazała się szybszą kształtem w rzeczywistych warunkach, choć należy zauważyć, że ten pomysł został zapożyczony od Hed. Firestrike rozwinął tę logikę, zwiększając szerokość obręczy z 26,5 mm do 27,8 mm w najszerszym miejscu, a także zwiększając wewnętrzną średnicę łoża opony o 1 mm do 17.25mm. Powinno to oznaczać większą objętość opony dla wygody i większą powierzchnię styku dla przyczepności. Ale jak to wszystko wygląda w drodze?
Ogniste są szybkie. Skorzystałem z okazji, by ścigać się z kołami w regularnych wyścigach torowych i wyścigach szosowych, i zauważyłem, że wyprzedzałem grupę na zjazdach, na których zwykle bym się powstrzymywał. Przyspieszenie i zdolność do utrzymania prędkości były również lepsze niż w przypadku skromniejszego zestawu aerodynamicznego. Bardziej subtelne porównanie było możliwe, gdy testowałem Canyon Aeroad 9.0 Ltd wyposażony w koła Firecrest. Jeśli chodzi o prędkość, nie zauważyłem różnicy między Firecrestem a Firestrike, ani nie było namacalnej różnicy w stabilności – Firecrests utrzymywał się stabilnie przy bocznym wietrze. Duża różnica polegała na skuteczności hamowania.
Obręcze karbonowe notorycznie kiepsko spowalniają z dwóch powodów. Z włóknem węglowym trudno jest zbudować dwie powierzchnie toru hamulcowego po obu stronach całkowicie równolegle. Natomiast aluminium może być obrabiane CNC z wyjątkową dokładnością. Jest jeszcze sposób, w jaki włókno węglowe i woda wchodzą w interakcję, przy czym woda ma tendencję do tworzenia śliskiego filmu na karbonowym torze hamulcowym. Zipp obiecał rozwiązać oba problemy za pomocą Firestrike. Dzięki teksturowanej powierzchni toru hamulcowego z osadzonymi cząsteczkami węglika krzemu, celem było uzyskanie bardziej spójnego tarcia klocków hamulcowych. W celu zwalczania kropel wody, szereg widocznych rowków na torze hamulcowym ma na celu odprowadzanie wody z powierzchni.
Firestrikes oferują imponującą moc i przewidywalność. Wystąpił podobny poziom żucia klocków hamulcowych, jak w przypadku powierzchni hamowania Mavic Exalith ze stopu aluminium, a na suchej nawierzchni było tak samo skuteczne, jak każda aluminiowa powierzchnia hamowania, na której jeździłem. Niewiele kół z włókna węglowego oferuje taki poziom osiągów, zwłaszcza w przypadku koła pod oponę. W umiarkowanie mokrych warunkach Zipps działały również dobrze, bez opóźnienia hamowania, które zwykle towarzyszy felgom z włókna węglowego, ponieważ klocki wymagają usunięcia wody.
Z węglem zawsze istnieje obawa przed zużyciem. Przeważnie jest to przesądny pogląd na delikatność włókna węglowego, ale każdy, kto wjechał na zestaw aluminiowych kół zimowych w ziemię, wie, że klocek hamulcowy może z łatwością zetrzeć każde koło. Jeździłem na zestawie kołowym Zipp w każdą pogodę, dając mu jak najwięcej czasu, a pewne ograniczenia obietnic Zippa stały się oczywiste. Po miesiącach jazdy zewnętrzna powłoka toru hamulcowego wydawała się zużywać. Jednak nawet wtedy, gdy tak się stało, rowki odprowadzające wodę były nadal widoczne, a koło nadal hamowało konsekwentnie, tylko z nieco mniejszą mocą i trochę bardziej piskiem.
Istnieją również ograniczenia w ekstremalnych deszczach. Podczas wzburzonego wyścigu drogowego zauważyłem, że koła są coraz bardziej niepewne. To nie była mżawka – ucierpieli też inni kolarze na aluminiowych felgach. Różnica w przypadku Zippsów polegała na tym, że gdy podczas hamowania woda była usuwana z obręczy, ugryzienie z toru hamulcowego było znaczne i trudne do przewidzenia. Przejście od nieskutecznego hamowania na mokrej obręczy do bardzo silnego hamowania na suchej obręczy było gwałtowne, co prowadziło do wstrząsów, których nikt nie chciałby jechać w paczce. Ale z biegiem czasu mogłem nauczyć się czyścić felgę przed wypuszczeniem nacisku podczas gryzienia klocków hamulcowych, a różne mieszanki i kształty klocków również mogą pomóc.
Pomimo moich skrupułów Zipp wykonał jak dotąd najlepszą robotę, tworząc karbonową klinkierę na wszystkie warunki. Ta generacja jest wydaniem limitowanym, ale prawdopodobnie w następnym roku modelowym z gamy głębokich sekcji Zipp zostanie zastosowana ta technologia. Obawy dotyczące hamowania karbonowego były częścią dążenia do hamulców tarczowych, ale Firestrikes udowadniają, że jest jeszcze miejsce na hamulce szczękowe.
Kontakt: fisheroutdoor.co.uk
