Współzałożyciel Cervélo, Gerard Vroomen, ma za sobą historię przełomu w projektowaniu rowerów i wyznaczania przyszłych trendów. Rozmawia z rowerzystą
Fotografia Chrisa Blotta
„Na tym świecie jest prawdopodobnie pięć osób, które naprawdę rozumieją geometrię roweru” – mówi Gerard Vroomen, współzałożyciel Cervélo, twórca nowych marek rowerów Open i 3T oraz jeden z najbardziej znanych inżynierów w współczesna jazda na rowerze.
Siedzimy na londyńskim Russell Square i oczywiście muszę zapytać, czy uważa się za jednego z tych pięciu. Uśmiecha się i milczy.
Vroomen to enigmatyczna postać. Dzisiaj ma na sobie okulary bez jednej z ramion, które wydają się niemożliwie zawieszone na jego nosie. Gdy nasza rozmowa schodzi na geometrię roweru, Vroomen wskazuje na namalowany na drodze znak „Zakaz jazdy na rowerze”, zawierający prymitywnie narysowany obraz roweru.
„Ten rower miałby piekielny kąt rury podsiodłowej”, zastanawia się.
Vroomen urodził się i wychował w Holandii, co zaowocowało lekkim holenderskim przełożeniem na jego kanadyjski akcent. Od samego początku wydaje się mówić tak, jak myśli – bardzo szybko, ale bardzo wyraźnie.
Co kilka zdań powie „Prawda?”, po czym przerwie na kilka chwil, co jest nawykiem, który prawdopodobnie nabrał od całego życia współpracowników, którzy gubią się w swoich szybkich pomysłach.
Wyrobił sobie markę dzięki serii przełomowych projektów rowerów z czasów, gdy pracował w Cervélo, które założył z Philem Whitem. Obaj nawiązali współpracę, podczas gdy studenci na McGill University w Montrealu, gdzie zaprojektowali nieziemską ramę Baracchi.
Przypominająca demogorgonę zielona próba czasowa była projektem dyplomowym dla dwóch młodych inżynierów, który skłonił ich do stworzenia marki.
‘Ukończyłem studia z tym projektem w 1995 roku, a następnie włączyliśmy Cervélo w 1996 roku”, wspomina Vroomen. Plotka głosi, że w tamtych czasach oboje pracowali w piwnicy pod sklepem rowerowym za 50 dolarów tygodniowo.
'Teraz, jako współwłaściciel zarówno 3T, jak i Open, Vroomen kontynuuje testowanie wrażliwości branży rowerowej za pomocą aerodynamicznych rowerów szutrowych, zawodników World Tour z jedną tarczą i rowerów szosowych z kołami do rowerów górskich.
Obracanie głowami
„Moja teoria projektowania jest taka, że jeśli naprawdę myślisz o wydajności, estetyka pojawia się automatycznie”, mówi Vroomen.
Początkowy Baracchi His i White był uważany za tak brzydki, że sponsor projektu odmówił umieszczenia logo na dolnej rurze. Jego projekty spotykają się dziś z podobnie spolaryzowanymi opiniami.
Strada 3T, którą Vroomen przywiózł dzisiaj ze sobą, wzbudziła podziw wśród tych, którzy uważają połączenie grupy osprzętu 1x, opon 28 mm, hamulców tarczowych i ekstremalnego profilu aerodynamicznego za wizję przyszłości.
Burzyła również pogardę wśród purytanów, dla których nie przypomina już roweru szosowego.
„Wiele osób uważa, że to naprawdę brzydkie, prawda?”, mówi Vroomen. „Staram się nie czytać komentarzy pod artykułami online, ale ludzie czasami mają już swoją opinię, nawet nie widząc roweru na własne oczy, nie mówiąc już o jeździe na nim.”
Dla Vroomena szokująca reakcja opinii publicznej zawsze była częścią jego strategii.
„Gdybyśmy wprowadzili rower i ponad połowie wszystkim się spodobał, byłbym naprawdę rozczarowany”, mówi. „Ponieważ wtedy nie zaszło wystarczająco daleko i po sześciu miesiącach zacznie wyglądać staro.
‘3T jest doskonałym przykładem, ponieważ nie sądzę, aby podobało się to więcej niż 50% ludzi. Więc myślę, że to oznacza, że za sześć miesięcy ludzie się do tego przyzwyczają, a potem naprawdę zaczną to lubić. Prawda?
Ambicje Vroomena związane z 3T Stradą mogą być jego najbardziej destrukcyjnym do tej pory – usunięcie przedniej przerzutki i uczynienie z jednej tarczy akceptowaną normą nie tylko do jazdy w terenie, ale także do profesjonalnych wyścigów szosowych.
Uważa, że jest to godna kampania, ponieważ oferuje większy zakres przełożeń przy znacznie mniejszej wadze. Aby udowodnić jego możliwości, zabiera go do profesjonalnego peletonu z zespołem ProContinental, Aqua Blue.
‘Zabawne jest to, że wszyscy ci starzy producenci mówią: „Och, bardzo ściśle współpracujemy z naszymi zespołami nad nowym produktem”, ale jaki jest produkt? To stary produkt, ale o x% sztywniejszy w suportu.
‘Nie potrzebujesz do tego zespołu – potrzebujesz do tego maszyny testowej.
‘Jeśli mówisz, że potrzebujesz zespołu do opracowywania nowych produktów, lepiej pozwól im jeździć czymś nowym – prawdziwym nowym produktem, który czasami działa, a czasami nie. Prawidłowy? To test.
To wieloletnia polityka. Cervélo po raz pierwszy utworzyło swój zespół testowy, ponieważ konsumenci nie kupowali jego wizji rowerów szosowych aero, a zespół testowy musiał udowodnić swoją wartość.
Vroomen pozostaje jednak sceptyczny co do ogólnej skuteczności maszyny marketingowej WorldTour.
„Nie jestem już szczególnie zainteresowany współpracą w profesjonalnych zespołach”, wyznaje. „Myślę, że skuteczność spadła, a koszty wzrosły.
‘Ale wiesz, że w tym przypadku z 3T bardzo przydatne było uzyskanie opinii od profesjonalnego zespołu. To duże stwierdzenie, czy mogą z powodzeniem z niego korzystać.”
Ścieżka mniej uczęszczana
‘Odkąd miałem 13 lub 14 lat, naprawdę interesowałem się pojazdami napędzanymi przez człowieka, więc moje pierwsze projekty rowerów były w pełni owiewkami w pozycji leżącej”, wspomina Vroomen. „Zawsze myślałem, że podczas Tour de France powinniśmy mieć rowery poziome.”
Podczas gdy 3T Strada lub Open UP mogą wydawać się niekonwencjonalne, Vroomen stał się bardziej konserwatywny w swoich upodobaniach w trakcie swojej kariery.
Jeżeli nie jest już tak eksperymentalny, jak za czasów Baracchi, jego projekty nieustannie kwestionują status quo. Generalnie się to opłaca.
Na przykład Cervélo Soloist był pierwszym nowoczesnym rowerem szosowym z pretensjami aerodynamicznymi. Wydany w 2002 roku został zbudowany z aluminium o kształtach rurek aero i wykorzystuje wewnętrzne prowadzenie kabli.
W tamtym czasie Soloist i powstała z niego seria S szokowały konsumentów swoimi cienkimi rurkami o kształcie ostrzy, ale dziś wyglądają jak waniliowe na rynku wypełnionym zoptymalizowanymi aerodynamicznie rowerami.
Nic dziwnego, że Vroomen często czuje, że jego pomysły są skradzione przez innych. Twierdzi jednak, że zazwyczaj nie trafiają w sedno.
„To, co zawsze mnie zadziwia w tej branży, to to, jak ludzie skupiają się na niewłaściwych rzeczach”, mówi. „Podobnie jak w przypadku Cervélo P3 z zakrzywioną rurą podsiodłową, wszyscy zaczęli kopiować zakrzywioną rurę podsiodłową.
‘To prawdopodobnie najbardziej kopiowana funkcja, jaką kiedykolwiek zrobiłem. Ale tym, co sprawiło, że rower był tak dobry dla wielu osób, było to, że pasował właściwie. Geometria jest prawdopodobnie najważniejszą częścią tego roweru, ale każdy skopiował zakrzywioną rurę podsiodłową i dorzucił własną geometrię. Ludzie kopiują najbardziej widoczne rzeczy, ale nie te, które naprawdę mają znaczenie”.
Vroomen widzi, jak historia się powtarza dzięki Open UP, konstrukcji „GravelPlus”, która wykorzystuje specjalnie opuszczone dolne dolne rury tylnego trójkąta, aby umożliwić prześwit dla opon rowerów górskich.
‘Teraz wszyscy zrzucają dolne dolne rury, ale nie zastanawiają się, jak to zrobić prawidłowo, więc prześwit na opony nie jest tym, co mamy w UP.’
Podobnie jak wielu weteranów każdej branży, Vroomen ma pewien cynizm w stosunku do wielkich marek, ale jednocześnie jest pełen entuzjazmu dla nowoczesnych motocykli.
‘Lata temu było wiele motocykli, które naprawdę nie były zbyt dobre, prawda? Były elastyczne i ciężkie, a inżynieria nie wymagała zbyt wiele. Teraz prawie wszystkie rowery są dużo, dużo sztywniejsze niż wtedy. Myślę, że teraz nie ma zbyt wielu złych rowerów.
Przekonuje, że w rezultacie nacisk na materiały o wyższej wydajności jest nieco błędny: „Mam na myśli, że rowery są 10 razy sztywniejsze niż te, które miał Merckx, a większość z nas po prostu nie ma takiej mocy by to osiągnąć do granic możliwości.'
Być może jest to niezwykła perspektywa z punktu widzenia kogoś, kto zajmuje się sprzedażą wysokiej klasy rowerów szosowych, ale dla Vroomena malejące zwroty stanowią nowe wyzwania.
‘Zawsze mówię, jeśli lubisz jeździć, powinieneś mieć najwolniejszy rower, ponieważ chcesz, aby służył jak najdłużej. Kto chce wrócić do domu wcześniej? – mówi Vroomen, świadomy ironii, gdy opiera się o górną rurę swojego Strady.
Chociaż może być fanem niespiesznej i pełnej przygód sceny off-roadowej, nadal żywi się pasją związaną z najszybszą częścią rynku.
‘Kochasz sport, kochasz zestaw, chcesz wejść do garażu w sobotni poranek, aby kupić rower, który wywoła uśmiech na Twojej twarzy, prawda? Może to być pomalowany na zamówienie Pegoretti lub Cervélo S5 – mówi radośnie.
‘Tak jest w każdym hobby. Jeśli lubisz muzykę, wydajesz pieniądze na system muzyczny. Czy naprawdę słyszysz różnicę między A i B? Może, a może nie, ale po prostu lubisz tę całą scenę.
‘Lepiej wydać na to pieniądze niż na nałóg kokainowy.’
Ale chociaż technologia oznacza, że nawet średnie rowery są wielokrotnie lepsze niż te, na których jeździli najwięksi rowerzyści w historii, wciąż jest wiele do zrobienia, jeśli chodzi o wrażenia konsumentów, uważa Vroomen.
‘Spójrz na wykresy geometrii, a zobaczysz, że większość producentów nie rozumie geometrii. Mówimy o stosie i zasięgu, ale ty wyglądasz, a najmniejsze trzy rozmiary niektórych modeli mają ten sam zasięg”, mówi Vroomen.
‘Nie skracają się – po prostu zmuszają swoich klientów, aby stawiali swoje siodła dalej do przodu. Niektórzy producenci albo nie rozumieją geometrii, albo są po prostu super cyniczni w tym, co próbują sprzedawać swoim klientom.”
Kiedy to mówi, przechodzień zauważa 3T Stradę i prosi o zdjęcie stojącego obok niego. Vroomen zgadza się i grzecznie odpowiada na pytania, nie dając jednocześnie do zrozumienia, że rower to jego projekt.
Wow czynnik jest znakiem rozpoznawczym projektów Vroomena. Był tam we wczesnych modelach Cervélo, a gdy Cyclist testował Open UP, spotkaliśmy się z podobnym entuzjazmem dla jego niezwykłego wyglądu.
Zastanawiam się, jak duży wkład ma Vroomen w wygląd swoich motocykli.
„Jestem okropnym rysownikiem”, przyznaje. „Więc zwykle mam to dość wyraźnie w głowie, ale potem jest to 50% słowa pisanego i 50% naprawdę prymitywnych szkiców.
‘Mam naprawdę dobrego faceta od CAD, który rozumie moje mamrotanie i moje szkice. Następnie rysujesz pudełka UCI i wiemy, że musimy tam upuścić podpory siodełka lub zmienić górną rurę tutaj.”
Oczywiście zakładam, że Vroomen chciałby odrzucić na bok przepisy UCI dotyczące projektowania rowerów. – Nie ma mowy! – odpowiada. „To znaczy, jeśli wyrzucą instrukcję, to już nie będzie jeździć na rowerze.
‘Oglądając dzisiaj Tour de France, nadal możesz zobaczyć to, co w istocie jest tym samym, co oglądanie Fausto Coppi lub wyścigu Merckx.
Vroomen z widokiem
Patrząc na tylny katalog Vroomena, wygląda na to, że przechodzi od dziwacznych projektów na początku do czegoś bardziej konwencjonalnego. Więc, co dalej? Rowery podmiejskie?
„To marzenie”, mówi bez cienia ironii. „Mam na myśli, że to jest ostateczny cel. To wszystko jest tylko przygotowaniem do tego.”
Muszę jeszcze raz sprawdzić, czy nie żartuje, ale wygląda na to, że Vroomen naprawdę marzy o rowerze podmiejskim, który mógłby zmienić świat.
‘Myślisz o rowerze – to 10 kg materiału, aby osoba o wadze 70 lub 80 kg jechała czterokrotnie szybciej. To dojazdy rowerowe. To niesamowite, prawda? – mówi z podwyższoną animacją.
‘Teraz weź samochód. Samochód w mieście porusza się mniej więcej z taką samą prędkością jak rower. Jeśli jesteś w naprawdę szybkim mieście, takim jak Los Angeles, samochód jedzie dwa razy szybciej niż rower. Tak więc, aby jechać z podwójną prędkością, samochód potrzebuje 1500 kg materiału.
To 20-krotność Twojej wagi, a może nawet 10-krotność szybkości chodzenia. To po prostu takie nieefektywne”.
Vroomen wydaje się być naprawdę podekscytowany skoncentrowaną na rowerach wizją społeczeństwa. „Nie sugeruję zakazywania samochodów, ale praca jako miasto, aby nie potrzebować samochodów za mniej więcej 20 lat, byłaby świetna.
‘Miasto staje się bardziej przyjazne do życia – masz mniej problemów z zanieczyszczeniem powietrza, zmianami klimatycznymi, otyłością. Wszystkie te rzeczy się poprawiają”.
Oczywiste jest, że niezależnie od tego, czy jest to rama leżąca, przeznaczona do jazdy na czas, terenowy poszukiwacz przygód, wyścigowiec WorldTour z hamulcami tarczowymi czy futurystyczny pojazd dojeżdżający do pracy, projekty Vroomena będą nadal rzucać wyzwanie oczekiwaniom i wyróżniać się na tle długiej i krętej historii rower.
Krzywe i niekompletne okulary Vroomena mogą nadać mu wygląd ekscentrycznego wynalazcy, ale jego wizja jazdy na rowerze nie może być bardziej racjonalna.
Kiedy wyrusza do hotelu na pokładzie swojego najnowszego dzieła, ujmuje to zwięźle: „Nie sądzisz, że przeciętny człowiek uśmiechnąłby się trochę bardziej, gdyby jechał na rowerze?”
Dzieci Vroomena
Najbardziej intrygujące rowery z tylnego katalogu Vroomen
Cervélo Solista
W 2002 roku sam pomysł na rower aerodynamiczny był trochę dziwny. Łatwo wyrzeźbione włókno węglowe było daleko, więc pierwszy Soloist został wykonany z aluminium przy użyciu skomplikowanych technik spawalniczych.
Potrzeba było wielu zwycięstw zespołu Cervélo Test Team, a ostatecznie zwycięstwa w Alpe d’Huez z Frankiem Schleckiem, aby konsumenci uwierzyli w ten pomysł. Solista przekształcił się w serię S Cervélo, na czele której stoi dziś S5.
Otwórz UP
Kiedy Open wystartował w 2012 roku, zaprezentował zgrabny rower górski typu hardtail, ale to szosowa sylwetka UP (Unbeaten Path) przyciągnęła uwagę świata kolarstwa.
Była to pierwsza powszechnie stosowana rama szosowa, która umożliwiała stosowanie kół w rozmiarach 650b i 700c, z prześwitem dla pełnych opon do rowerów górskich 2,1 cala. Jeśli kiedykolwiek był rower na jakąkolwiek okazję, to właśnie to.
Cervélo P3C
Wprowadzony na rynek w 2005 roku, Cervélo P3C jest często uważany za pierwszy seryjnie produkowany rower, który w sposób całościowy podchodzi do kwestii aerodynamiki – to znaczy do spojrzenia na całość motocykla i kierowcę jako jedno.
Był to pierwszy rower do jazdy na czas z włókna węglowego w ofercie Cervélo i stał się jednym z najbardziej udanych rowerów triathlonowych wszechczasów.
Baracchi
‘The Green Machine’, wyprodukowany w 1995 roku, był pierwszym produktem spotkania umysłów Gerarda Vroomena i Phila White'a. Był to rower do jazdy na czas niezgodny z normami UCI, a założenia były proste: Vroomen i White chcieli wyprodukować najszybszy możliwy rower.
Jego wygląd był tak kontrowersyjny, że sponsor zespołu, dla którego go zbudowali, odmówił umieszczenia na nim swojego logo, więc Vroomen i White postanowili sami promować swoje pomysły – narodziny Cervélo.
