Myślisz, że jeźdźcom jest ciężko? W cieniu kryją się niewidoczne zespoły pracowników, których harmonogramy wycieczek są jeszcze bardziej wyczerpujące i nieubłagane
‘Ostatni rok był moim rekordem. Jechałem w drogę przez 230 dni. Dwieście z nich było dla mojej profesjonalnej drużyny, reszta pracowała dla szwedzkiej drużyny narodowej na igrzyskach olimpijskich. Mam dziewczynę, ale nie mam dzieci. Ten styl życia nie sprzyja harmonii rodzinnej.”
Klas Johansson ma 45 lat, okazjonalnie mieszka w Göteborgu w Szwecji i jest głównym mechanikiem Vacansoleil-DCM [artykuł opublikowany po raz pierwszy w 2013 roku]. Jest byłym szwedzkim mistrzem wyścigów szosowych, zarządzał teraz rozwiązanym holenderskim zespołem kobiet Flexpoint (w skład którego wchodziła dwukrotna mistrzyni świata w wyścigach szosowych Susanne Ljungskog), był mechanikiem w Garmin Transition, Cervélo Test Team i przez ostatnie dwa lata w Vacansoleil. Jazda na rowerze ma we krwi. „Chcę tylko być w wyścigu, a to świetny sposób na osiągnięcie tego”, mówi.
Vacansoleil cieszył się mieszaną trasą Tour w 2013 roku, dostarczając sześciu kolarzy do mety, z Wout Poels najwyżej sklasyfikowanym, zajmując 28. miejsce w klasyfikacji generalnej. Danny Van Poppel, lat 19, został najmłodszym uczestnikiem Tour od czasów II wojny światowej, zanim został wycofany w drugi dzień odpoczynku. Holenderska drużyna napisała również najbardziej bolesną historię Touru, w której Lieuwe Westra opuścił Pola Elizejskie z powodu infekcji klatki piersiowej.
Z dala od globalnego spojrzenia Johansson i jego zespół składający się z sześciu pełnoetatowych mechaników i sześciu freelancerów, wszyscy znosili prawdopodobnie jeszcze bardziej wymagające obciążenie niż kolarze.
„Normalny dzień w Tourze zaczyna się między 7.30 a 8.30 rano”, mówi Johansson, „chociaż niektóre odcinki, takie jak Alpe d’Huez, widziały nas w drodze o 5 rano. To niezwykłe, że skończymy przed 22:00. Tak jest codziennie przez cztery tygodnie – ponieważ mechanicy przybyli na Korsykę w niedzielę przed Wielkim Wyjazdem – i, w przeciwieństwie do kolarzy, nie ma dla nich dni odpoczynku. „To świetna praca, ale bez wytchnienia” – mówi Johansson. „Nie masz przestrzeni osobistej, a ze względów bezpieczeństwa nie wolno nam nawet jeździć na naszych rowerach. Nie ma nawet czasu na strzyżenie.”
Większość życia mechanika kręci się wokół ciężarówki. W tym rowerze Tardis jest miejsce na 50 rowerów, a także dodatkowe 60 kół i jaskinię narzędzi i komponentów Aladyna. Jest zorganizowany zgodnie ze standardami wojskowymi i jest sercem ambicji każdego profesjonalnego zespołu. Mimo to ta więź między mechanikiem a ciężarówką nie zapobiega zazdrości między drużynami ciężarówek, a Sky po raz kolejny prowadzi w grupie. „To jedyny zespół, który ma miejsce do pracy w ciężarówce – reszta z nas pracuje na zewnątrz, co jest w porządku, gdy jest ciepło, ale na imprezach takich jak tegoroczny Giro, gdzie spadła do minus dwóch, to koszmar.„
Liczy się każda minuta
Pierwsze zadanie dnia polega na tym, że Johansson i jego zespół stworzyli 18 rezerwowych rowerów i 16 kół, aby zamontować je na dwóch głównych samochodach zespołu. „Normalnie miałbyś motocykl swojego głównego faceta lub rowerzysty GC po prawej stronie samochodu prowadzącego, aby w razie potrzeby dokonać szybkiej wymiany. Ale to się zmienia w zależności od celu dnia. Więc jeśli jest to etap sprinterski, to miejsce będzie dla najlepszego motocykla sprintera, a jeśli mamy dwóch kolarzy, o których sądzimy, że mogą być w przerwie, umieścimy ich w samochodzie prowadzącym po obu stronach.”
Cała poranna preambuła trwa zwykle około 45 minut, chociaż może potrwać dłużej, co oznacza mniej czasu na śniadania dla mechaników. Po zakończeniu ciężarówka i samochody ruszają na start, przybywając na 80-100 minut przed startem.
Wsie, miasteczka i miasta będące gospodarzami są bardzo dumne z tego, że zostały wybrane jako Village Départ. Lokalna muzyka i rozrywka, rogi (tyle rogów), ogromne tłumy i jeszcze liczniejsze butelki wina stanowią karnawałowe tło dla uroczystości. Dla widzów powstają wspaniałe wspomnienia; dla mechaników to koszmar.
„Presja może być ogromna i musisz być spokojny i pewny swoich umiejętności i procesów”, mówi Johansson. „Do tej pory nie trzeba już robić z rowerami nic poważnego, ale może się to zdarzyć. Pamiętam, że [Juan Antonio] Flecha zdecydował, że chce jeździć na Infinito Bianchi tuż przed etapem zamiast na rowerze, który dla niego przygotowaliśmy. Nie był gotowy na wyścig, więc na oczach setek par musieliśmy go rozebrać i dostosować do jego wymagań. Udało nam się – po prostu – ale przypomniało mi to kluczową mantrę mechanika: oceń pracę, a jeśli nie możesz jej podołać, nie zaczynaj.”
Na szczęście za ciśnienie krwi Szweda, które nie jest normą, więc w większości przypadków ciśnienie w oponach jest głównym problemem w bezpośrednim przygotowaniu do startu. Pompy torowe są powszechne – kompresory nigdy nie są używane w poranek wyścigu, ponieważ „nie są tak dokładne”. Ciśnienie zależy od warunków klimatycznych i wagi każdego rowerzysty, przy czym niektóre są bardziej szczegółowe niż inne.„Wout Poels zawsze chce 7,4 bara z przodu, 7,8 z tyłu [107, 113 psi]”, podczas gdy potrzeby zespołu wahają się między 7 a 9. „Zrzucimy 0,3-0,5 [4-7 psi] w deszczu. Na drugim końcu skali są jeźdźcy, którzy dorastali na torze. Lubią naprawdę twarde opony i trudno im odróżnić.
Po zakończeniu przygotowań Johansson zajmie miejsce w samochodzie prowadzącym. Chociaż Vacansoleil cieszyło się stosunkowo bezproblemową trasą z tylko jedną pękniętą ramą i sześcioma przebiciami, zespół musi mieć zbrojownię, aby poradzić sobie ze wszystkim, co może rzucić na nich peleton – kluczem do tych umiejętności jest poliglota. „W każdej drużynie jest tak wiele narodowości, że musisz radzić sobie z francuskim, włoskim, angielskim, niemieckim, hiszpańskim, językami skandynawskimi… Nie mówię płynnie, ale wiem wystarczająco dużo.”
Bez względu na język ojczysty, przejście z grup mechanicznych na elektroniczne spowodowało problemy zarówno dla mechaników amatorskich, jak i profesjonalnych, ponieważ rozwiązanie problemu mechanicznego jest znacznie prostszym procesem. Vacansoleil korzysta z systemu Super Record EPS firmy Campag, który, jak przyznaje Johansson, miał kilka problemów, gdy po raz pierwszy pracował z Movistarem, ale teraz jest znacznie ulepszony. „Nadal zdarzają się sporadyczne problemy, takie jak pamięć baterii. Jeśli widzisz, że rowerzysta zatrzymuje się bez wyraźnego powodu i zmieniamy jego rower, zwykle dzieje się tak dlatego, że wyczerpała się bateria i nie może zmienić biegu. To wada w porównaniu z mechaniką”.
Johansson od czasu do czasu będzie musiał wykonać szybką zmianę koła – „Możemy to zrobić w kilka sekund” – ale bez względu na to, jak spokojny jest etap, niepokój trwa przez cały czas. „Niektóre etapy są gorsze od innych, ponieważ wiesz, że dojdzie do spiętrzenia. Weź ten pierwszy etap na Korsyce. Wiedziałeś, że będą kłopoty. Zasadniczo odliczasz ostatnie 3 km i masz nadzieję, że kolarze mają się dobrze”.
Dla kolarzy (miejmy nadzieję, że bez szwanku) przekroczenie linii mety etapu jest poprzedzone wywiadami i kontrolą antydopingową przed powrotem do autobusu zespołu. Ale dla mechaników ich dzień jest kolejnym krokiem. „Zawsze zajmuje to dużo czasu po scenie”, mówi Johansson, „zwłaszcza w przypadku zrzuconych kolarzy. Ale jak tylko będziemy mieli minimum pięć rowerów, załadujemy samochód gościa i jak najszybciej pojadą do następnego hotelu. Dwóch mechaników będzie tam czekało na sprzątanie.”
Operacja czyszczenia
Na hotelowym parkingu powstaje tymczasowa myjnia rowerów. Zespół używa myjki wysokociśnieniowej, aby usunąć pozostałości dnia, zanim przejdzie do kilku poprawek, takich jak wymiana taśmy na kierownicę. „Jeździec, który żyje na kroplach, będzie potrzebował świeżej taśmy na kierownicę maksymalnie co sześć dni. Ale jeśli masz jeźdźca, który spędza dzień z rękami na szczytach, to całkowicie zabija go tam, gdzie taśma styka się z poprzeczką, więc będziemy wymieniać co drugi dzień.” Opony zostaną wymienione, jeśli zużyją się, jak to określa Johansson, „hamowanie paniki”. Normą jest nie więcej niż tydzień stosowania. W każdy dzień odpoczynku zakładany jest nowy łańcuch, ale to klocki hamulcowe są używane z największą rozrzutnością.„W najgorszym przypadku codziennie wymieniamy przednie klocki hamulcowe. „W rzeczywistości jest to największy punkt rozmów z zawodnikami – jakich klocków hamulcowych użyć. Mamy 10 różnych typów”.
Bardziej szczegółowe zmiany są podyktowane trasą następnego dnia i nastawieniem rowerzysty. Każdy zawodnik jest serwowany z pustą kartą specyfikacji podczas podróży między metą a hotelem. Na nim wymieniają swoje potrzeby na kolejny etap, w tym takie aspekty, jak głębokość obręczy i konfiguracja kasety. To zaufana metoda, która rzadko się zawodzi. Ale w obliczu zmęczenia i zepsucia nagromadzonego przez kilka tysięcy mil intensywnej jazdy jeźdźcy nie zawsze przestrzegają zasad. „Czasami nie wypełniają go, a Ty opierasz swoją jazdę na swoich doświadczeniach z warunkami i kolarzem. Niestety czasami Cię zaskakują. Zakładasz, że będą chcieli obręczy 40 [40 mm], a do zobaczenia rano i poproszą o 60 i Powertap. Ale najbardziej normalną poranną zmianą jest siodło. Nie trzy, nie pięć, ale 1mm. To zabieg na głowę dla wielu osób i możesz być pewien, że jeśli jeździec ma problemy, zmieni wysokość siodełka.”
Pomiędzy pracą na rowerach mechanicy jedzą kolację, ale nie z kolarzami. Pomimo krytycznego znaczenia ich pracy, mechanicy mogą czasami przejść przez cały Tour bez rozmowy z zawodnikiem. Choć nie jest to idealne rozwiązanie do podsycania przyjaźni, podkreśla jednomyślne podejście wymagane w przypadku tak wymagającego wydarzenia jak Tour. To skupienie w końcu zostaje zwolnione, a zasłużone piwo może być otwierane około 10-10.30 przez większość nocy. Zanim to wszystko powtórzy się następnego dnia.
„Tak, jest intensywnie”, mówi Johansson, „i wszyscy moglibyśmy obejść się bez niektórych aspektów, takich jak jazda. Na przykład rano przed ostatnim etapem przejechaliśmy 600km. Ale mam szczęście. Mam dużo pracy, ale to nie praca. Chcę odgrywać swoją rolę na każdym etapie. Kiedy stracę tę pasję, będę wiedział, że czas ruszyć dalej. Ale na razie zawsze będę mieć multitool w kieszeni”.
