Dzień z życia mety Tour de France

Spisu treści:

Dzień z życia mety Tour de France
Dzień z życia mety Tour de France

Wideo: Dzień z życia mety Tour de France

Wideo: Dzień z życia mety Tour de France
Wideo: HEJT PARK – JESTEŚMY NA TY – TOUR DE FRANCE 2023. ANALIZUJEMY! SMOKOWSKI, SZYSZKOWSKI, PROBOSZ 2024, Marsz
Anonim

Wysiłek logistyczny związany z transportem suwnicy mety Tour de France między etapami to herkulesowe zadanie godne wyścigu, który jest gospodarzem

Tego lata minie 28 lat, odkąd Holender po raz ostatni wygrał etapowe zwycięstwo na Polach Elizejskich w Paryżu. Jean-Paul van Poppel odniósł zwycięstwo w ostatnim etapie Tour de France 1988 i chociaż jego rodak Dylan Groenewegen (Lotto-Jumbo) będzie starał się powtórzyć ten wyczyn, wydaje się mało prawdopodobne, że na podium stanie Holender w 2016 roku. Ale kto pierwszy przekroczy linię w Paryżu, wciąż jest grupa 30 Holendrów, którzy będą świętować tak mocno, jak wszyscy.

To dlatego, że holenderska firma Movico dostarcza kultową bramę mety Tour de France, a także różne części infrastruktury za linią mety. Odpowiada za 26 obiektów w strefie mety każdego etapu, w tym komentatory, biura mediów, biura pomiaru czasu, trybuny i platformy ceremonialne.

Ustawienie tego wszystkiego oznacza, że w przeciętny dzień w Tourze praca zespołu Movico zaczyna się o 5:30 rano. Dyrektor handlowy Stefan Aspers uważa, że zadanie jest tak samo wyczerpujące jak sama trasa.

Obraz
Obraz

„To piekielna praca”, mówi. „Zawsze mówię zespołowi i wszystkim innym, że jedziemy własnym Tour de France, chociaż robimy to ciężarówkami.

‘Kiedy w końcu dotrzemy do Paryża bez żadnych poważnych uszkodzeń ani wypadków dla naszego zespołu, tak jak zespoły kolarskie, gdy dotrą do Paryża ze wszystkimi kolarzami w dobrej formie, jesteśmy szczęśliwi.

Movico zapewnia również takie same udogodnienia podczas Giro d’Italia, Tour of Turkey, Tour of Britain i Tour of Poland. Można by pomyśleć, że byliby tak dobrze wyćwiczeni, że budowa strefy mety byłaby dziecinnie prosta, ale Aspers mówi, że nieprzewidywalność Touru oznacza, że zespół staje każdego dnia przed nowym testem. „Każdy etap Tour de France jest inny, dlatego codziennie improwizujemy” – mówi.

Ustawianie na odcinkach górskich często trwa dłużej niż na płaskim wykończeniu, ponieważ suwnice są montowane za pomocą systemu hydraulicznego, który jest trudniejszy na górze ze względu na konieczność poziomowania konstrukcji na nierównych drogach. Ale kiedy Aspers zmuszony jest przypomnieć sobie jeden szczególnie trudny dzień, wypowiada nieuniknioną i teraz niesławną sekwencję słów: „Orica”, „Greenedge”, „Autobus”.

Obraz
Obraz

Klęska zeszłego lata na Korsyce, kiedy nieszczęsny kierowca autobusu australijskiego zespołu przegapił limit czasu na minięcie linii mety i w konsekwencji został zaklinowany pod bramą, wciąż wywołuje zimny dreszcz po kręgosłupach Aspersa i jego współpracownicy.

Na szczęście konstrukcja suwnicy wykończeniowej, która może wzrosnąć do wysokości 4,6m przy szerokości 12m, sprawiła, że problem można było naprawić, choć po wielu zamieszaniach. Początkowo organizatorzy wyścigu pospiesznie przesunęli metę o 3 km do przodu, tylko po to, by zmienić zdanie i powrócić do pierwotnej lokalizacji.

Zobacz powiązane: Jak dotąd podsumowanie Tour de France

„System paneli z całym brandingiem [bezpośrednio nad linią mety], który został uszkodzony przez autobus Greenedge, jest systemem elastycznym”, wyjaśnia Aspers. „Więc właściwie mieliśmy szczęście, że skonstruowaliśmy go w ten sposób, ponieważ oznaczało to, że nie trzeba było przesuwać całej suwnicy, a jedynie system paneli. Nie wiem, co by się stało, gdybyśmy nie byli w stanie usunąć autobusu.”

Każdy obecny na „busgate” może przypomnieć sobie chaos, który nastąpił. Thomas Santraine, kierownik projektu wydarzenia w firmie Doublet, która ustawia na mecie barierki, wsporniki, flagi, banery do podciągania i oznakowanie dróg, ma żywe wspomnienia.

„Byliśmy zszokowani tym, co się stało, tak jak wszyscy tam” – mówi Santraine. „Szybko musieliśmy chronić teren, ponieważ nie chcieliśmy, aby dziennikarze podchodzili zbyt blisko autobusu, ale była to dla nas niespodzianka, tak samo jak dla wszystkich innych.”

Obraz
Obraz

Santraine współpracuje z około 70 pracownikami podczas Tour i trudno przecenić ich zadanie. Doublet przewozi ponad 50 ton sprzętu na każdy etap imprezy. Obejmuje to 2730 metrów kwadratowych grafik podłogowych, 450 barier reklamowych i ponad 100 barier ochronnych służących do oddzielenia strefy VIP i prasowej na wykończeniu.

Typowy dzień w Doublet obejmuje podział sztabu na zespoły, w którym jedna drużyna umieszcza 100-metrowe słupki na ostatnim kilometrze etapu, a także wyświetla oficjalne logo Tour i sponsorów na mecie. Jego celem jest wyeksponowanie logo w taki sposób, aby było wyraźnie widoczne przez kamerę za linią mety oraz przez helikoptery nad głową wyścigu. Te logo są rozmieszczone w różny sposób, w zależności od tego, czy etap jest górski, czy sprinterski, i są albo namalowane na drodze, albo mają postać gigantycznych naklejek, które personel nawija na drogę. Tak czy inaczej, logo jest usuwane z drogi przez Doublet na koniec każdego wyścigu.

Innemu zespołowi powierza się znalezienie najlepszych estetycznie miejsc do wyświetlania barier reklamowych i banerów na ostatnich 30 km, chociaż zasadniczo muszą być ustawione w miejscach, które nie mogą zagrażać bezpieczeństwu rowerzysty. Dodatkowy zespół ustawi barierki ochronne dla stref VIP i mediów za linią mety, a pozostali członkowie zespołu zainstalują barierki reklamowe o długości 500 m po obu stronach linii mety.

Obraz
Obraz

Każdy dzień dla Team Doublet to wyścig z czasem. Strefa mety musi być w pełni funkcjonalna do 13.30, a na etapach górskich oznacza to, że prace rozpoczynają się już o 4 rano.

„Niektóre z najtrudniejszych etapów to etapy górskie”, mówi Santraine, „ponieważ składają się z małych dróg z dużą liczbą ludzi na bardzo małych przestrzeniach”.

Jednak próby czasowe, chociaż nie są tak trudne logistycznie, są według Santraine prawdopodobnie „najtrudniejsze”, ponieważ Doublet musi mieć wszystko na swoim miejscu na godzinę przed przybyciem pierwszego zawodnika, czyli zwykle między 10 a 10:30. Jednak wszelkie problemy, które są spowodowane cechami konkretnego etapu, bledną i stają się nieistotne, gdy Matka Natura jest w kwaśnym nastroju.

„Kiedy pada deszcz, jest to bardzo trudne dla personelu, ponieważ powoduje to problemy techniczne, zwłaszcza z malowaniem”, wyjaśnia Santraine. „Malowanie logo sponsorów na drodze w deszczu jest bardzo trudne. Musimy zabezpieczyć drogę, osuszyć drogę, a potem ją pomalować. To sprawia, że praca jest bardzo ciężka i bardzo długa.”

Santraine przywołuje bolesne wspomnienia z pracy przez nieustanne deszcze od północy do końca wyścigu na mecie próby czasowej Pornic do Nantes w 2003 roku.

Równie problematyczne dla Doubleta, a także Stefana Aspersa i jego kolegów z Movico, było zakończenie etapu na Mont Ventoux w 2009 roku, gdzie wichury spowodowały spustoszenie, gdy personel próbował przygotować teren.

„Bariery zostały zdmuchnięte przez drogę przez wiatr”, mówi Santraine, „więc dyrektorzy wyścigu postanowili nie instalować wszystkich barier i na tym etapie nie było banerów reklamowych ze względu na warunki. Wiatry miały może 90 km/h do 100 km/h, to było niesamowite.”

W bardziej normalnych warunkach przygotowanie mety nadal zajmuje zespołowi Doublet siedem godzin, podczas gdy pakowanie wszystkiego po drobiazgach po etapie zajmuje skromniejsze cztery. „To jest jak wszystko”, mówi Santraine. „Kiedy przygotowujesz dzień ślubu, zajmuje to dużo czasu, ale sprzątanie wszystkiego jest szybsze.”

Po skończonej pracy personel Dubletu wraca do autokaru, gdzie zespół cateringowy zapewnia wyżywienie przed wyjazdem do mety kolejnego etapu.

Obraz
Obraz

Aspers i jego koledzy z Movico podróżują w ten sam sposób, tyle że w porównaniu z Doubletem wysiadają stosunkowo łatwo, gdyż zazwyczaj są gotowi do wyjazdu na kolejny etap w ciągu dwóch godzin od przekroczenia linii przez ostatniego zawodnika. Sama brama wykończeniowa jest rozbierana przed transportem ciężarówką do następnej lokalizacji i jest jedyną w swoim rodzaju. Dobra robota, więc autobus Orica Greenedge nie wyrządził większych szkód.

Jak każda globalna impreza sportowa, Tour ma obszerną listę zasad i przepisów, a Santraine spędza większość czasu na upewnianiu się, że wszystkie strony biorące udział w mecie są usatysfakcjonowane, a wszystkie przepisy bezpieczeństwa są przestrzegane.

„Częścią mojej pracy jest zapewnienie sponsorom dobrej widoczności, więc mam ludzi z marketingu, którzy sprawdzają, czy wszystkie logo są na swoim miejscu i znajdują się w odpowiedniej odległości od kamery”, mówi na krótko przed przejściem do stresu znaczenie odległości hamowania dla zawodników na mecie.„Na płaskim odcinku – takim, na którym wygrywa Cavendish – droga hamowania wynosi minimum 200 metrów”.

Santraine przyznaje, że praca wykonywana przez jego personel jest ciężka, ale pomimo bezlitosnej pogody, krajobrazów scenicznych i terminów pracy, nie wspominając o różnych zasadach, których musi przestrzegać Doublet, nalega na morale wśród personelu jest zawsze dobry.

‘Praca jest naprawdę ciężka i fizyczna, ale między personelem istnieje duże braterstwo. Większość z nich to młodzi mężczyźni w wieku od 20 do 23 lat. Niektórzy z nich zaprzyjaźniają się na wiele lat po Tour de France. Więc bardzo miło jest widzieć facetów ciężko pracujących razem w harmonii.”

„Naprawdę lubię tę pracę” – dodaje Santraine. „Mówię moim przyjaciołom: „To moja linia mety”. Jestem bardzo dumny i bardzo szczęśliwy widząc ładne linie mety i ładne miejsca. Jestem bardzo dumny z udziału w Tour de France. Dla mnie to praca, ale może to coś więcej niż praca.”

Chociaż wyścig 2014 będzie 11. Tournee, nad którym Santraine pracowało, nadal jest bardzo zachwycony największym na świecie wydarzeniem dla widzów.

„W zeszłym roku na Mont Ventoux było po prostu niewiarygodnie”, mówi. „Były setki tysięcy ludzi. Każdego dnia jest 10 000 osób i każdy chce tu być. Są młodzi mężczyźni, starzy mężczyźni, kobiety, Francuzi, ludzie z Europy, Australijczycy, ludzie przyjeżdżają zewsząd i to jest po prostu niesamowite. Na tym polega magia Tour de France”.

Może to być niezaprzeczalna mistyka Tour de France, która przyciąga tłumy, ale bez często niezapowiedzianej pracy ludzi takich jak Santraine, Aspers i ich współpracownicy, wspaniałe historie, które rozwijają się na Tour de France, nie miałyby tak satysfakcjonującej zakończenie.

Zalecana: