Systemy zawieszenia obiecują bardziej miękką jazdę, ale czy są to innowacja zbyt daleko idąca dla rowerów szosowych?
Tradycjonaliści będą pluć okruchami ciasta na całą kawiarnię na wzmiankę o zawieszeniu w rowerach szosowych. Dopiero co dochodzą do siebie po zadławieniu się herbatą szerokimi oponami i hamulcami tarczowymi, a pomysł dodatkowego zawieszenia wydaje się być kolejnym krokiem w kierunku przekształcenia rowerów szosowych w rowery górskie.
Jedynym sposobem na zdobycie sceptyków jest przekonanie nas, że ich innowacje zapewnią nam wszystkim rzeczywistą poprawę osiągów. Nowy K8-S firmy Pinarello, z zawieszeniem u góry tylnych widełek, stał się ulubionym pojazdem Team Sky podczas brukowanych klasyków, ale większość z nas nie ściga się po poszarpanych drogach Roubaix. Amortyzatory są mniej potrzebne podczas przeciętnego niedzielnego wyścigu klubowego, więc czy rowery z zawieszeniem pozostaną ograniczone do niszy zawodowców ścigających się po bruku, czy może jest to technologia, z której wszyscy możemy skorzystać?
Szokujące rewelacje
K8-S Pinarello może być teraz wielką wiadomością, ale z pewnością nie jest pierwszym, który wprowadza zawieszenie do wyścigów drogowych. Gilbert Duclos-Lasalle wygrał Paris-Roubaix w 1992 roku dzięki widelcom amortyzowanym Rockshox zamontowanym na jego rowerze Z-Team Peugeot. Bianchi poszedł o krok dalej i wyprodukował maszynę z pełnym zawieszeniem do oferty Johana Museeuw w Roubaix z 1994 roku, ale zepsuła się podczas wyścigu, ograbiając go z potencjalnego zwycięstwa. To był upadek projektu i być może był odpowiedzialny za późniejszy zastój w mainstreamowych producentach realizujących podobne projekty. Szybko do przodu dekadę i George Hincapie stanął w kolejce do Paris-Roubaix 2005 na pokładzie Treka Madone z włókna węglowego z tym, co Trek nazwał SPA (Suspension Performance Advantage), amortyzatorem na bazie elastomeru umieszczonym na górze widełek tylnych, zapewniającym 13 mm tylnego zawieszenia podróż. Hincapie zajął drugie miejsce – jego najlepszy wynik w Roubaix – ale ponownie rower nigdy nie trafił na rynek.
W ciągu ostatnich dziesięciu lat odwróciliśmy uwagę od systemów zawieszenia opartych na amortyzatorach, chociaż cel, jakim jest połączenie komfortu z prędkością, pozostał. Producenci tacy jak Specialized z Roubaix i Trek z
Jego Domané, pracowało z właściwościami włókna węglowego, honując układy i kształty rur, aby znacznie poprawić elastyczność, tak że rzeczywisty amortyzator został uznany za niepotrzebny.
Moots, producent niestandardowej ramy tytanowej z siedzibą w Steamboat Springs w stanie Kolorado, był wczesnym pionierem integracji amortyzatora z tylnymi widełkami roweru szosowego, czegoś, co produkował już na początku lat 90. – zobacz Moots historia.
„Rynek nie był wtedy gotowy na rower szosowy z tylnym zawieszeniem”, mówi Jon Cariveau z Moots. „Opracowaliśmy pomysł na podstawie sukcesu naszego roweru górskiego z miękkim ogonem, w którym zastosowano ten sam wbudowany amortyzator z elastomeru. Wykorzystaliśmy flex w tytanowych dolnych widełkach zamiast osi, więc konstrukcja była bardzo prosta, z kilkoma ruchomymi częściami, dzięki czemu dodała bardzo niewiele wagi, była niezawodna i wymagała bardzo niewielkiej konserwacji. Jesteśmy tylko małą firmą, więc wiedzieliśmy, że potrzeba będzie większej nazwy z budżetem marketingowym, aby naprawdę społeczeństwo to zaakceptowało i aby wystartowały zawieszenie ramy.”
Craig Calfee, dyrektor techniczny w Calfee Designs, kolejny szyty na miarę amerykański producent ram, głęboko przekonany o korzyściach płynących z integracji zawieszenia w rowerach szosowych, zgadza się: „Od ponad Już pięć lat i pracujemy również nad przednim systemem zawieszenia, ale tak jakby czekaliśmy na kogoś z bardziej mainstreamowym wyglądem, który da mu zielone światło. Trek wprowadzając na rynek Domané w 2012 roku był znakiem, że być może rynek jest gotowy na przyjęcie bardziej radykalnych zmian w projektowaniu rowerów szosowych.”
Cariveau dodaje: „Krajobraz konsumencki staje się coraz młodszy i bardziej akceptuje zmiany. Nie chodzi tu tyle o starych, barwionych na wełnę roadies. Ta nowa fala jest bardziej zaangażowana w nową technologię. Rowerzyści akceptują teraz
że mogą jeździć dłużej i wydajniej, jeśli są wygodne, i chętniej eksperymentują z różnymi rzeczami”.
Co się dzieje…
Kolejnym kluczowym osiągnięciem są ostatnie zmiany zasad UCI, które teraz zabraniają markom produkcji „jednorazowych” rowerów dla profesjonalnych rowerzystów, więc kiedy Pinarello opracował swój K8-S dla Team Sky, wspierany przez inżynierów Jaguara Land Rovera, doskonale zdawał sobie sprawę z konieczności udostępnienia roweru na rynku. Projekty nie mogą już zniknąć bez śladu, jak miało to miejsce w przeszłości. Bradley Wiggins najwyraźniej opisał K8-S jako „zmieniacz gry” po tym, jak wjechał na 18. miejsce w 2015 Paris-Roubaix, a Pinarello wprowadził tę koncepcję do głównego nurtu. Firma twierdzi, że K8-S jest nie tylko dla profesjonalistów na bruku.
„Można dostosować komfort roweru do pewnego stopnia – większe opony, inne siodełko, grubsza taśma kierownicy – ale są ograniczenia” – mówi Fausto Pinarello, właściciel firmy. „Wiedzieliśmy, że dzięki manipulacji ramą istnieje o wiele więcej możliwości zwiększenia komfortu. Tak, przede wszystkim staraliśmy się zrobić najlepszy rower dla Team Sky, ale teraz powiedziałbym, że 99% rowerzystów czułoby się komfortowo jeżdżąc na tym rowerze. Opracowaliśmy jednostkę zawieszenia tak, aby była jak najlżejsza. Waży mniej niż 100 gramów [cała waga ramy K8-S to deklarowana waga 990g], jest regulowana i łatwa w utrzymaniu. Podpory siodełka zostały mocno przeprojektowane, bardziej płaskie w pionie i szersze, aby uzyskać elastyczność dozwoloną przez zawieszenie, ale nadal oferują ten sam poziom sztywności bocznej, co Dogma F8. To sprawia, że rower jest naprawdę wszechstronny. Zawodnicy Sky mogą jeździć na nim zarówno w klasykach, jak i w Grand Tourach, jeśli chcą. OK, może nie dla elitarnych sprinterów, ale dla wszystkich innych nie ma poświęcenia w wydajności, to prawdziwa ewolucja.”
Calfee zgadza się z sentymentem Pinarello, mówiąc: „W naszych testach [aby udowodnić, że zawieszenie przyniosło więcej korzyści niż szkody] znaleźliśmy niewielki margines wzrostu wydajności. Było to tylko o około 2% szybsze, ale wiemy, że małe zyski liczą się bardzo, a zaledwie kilka procent może mieć ogromne znaczenie. Prowadzenie jest znacznie lepsze, szczególnie przy dużej prędkości, a nawet stwierdziliśmy, że lepiej się wspinał. Ale wiemy, że publiczność będzie nerwowa, jeśli zaakceptuje takie trendy, jak zawieszenie. Zasadniczo ludzie będą chcieli wiedzieć, że nie ma utraty wydajności, ale nasze testy pokazują całkowicie odwrotnie. Z niczego nie zrezygnujesz. Możemy osiągnąć ten sam poziom sztywności bocznej ramy, a amortyzator doda tylko około 20 g dodatkowej masy.”
Calfee jest tak pewny zawieszenia na rynku drogowym, że śmiało przewiduje, że za niecałe pięć lat będą na nim wszyscy zawodowcy. „Nawet sprinterzy” – mówi. „Tylny amortyzator pomaga utrzymać tył roweru bardziej osadzony podczas sprintów, powstrzymując go przed szarpnięciem.”
Cariveau jest nieco bardziej ostrożny, mówiąc: „Niezależnie od tego, czy rzeczywiste projekty tylnego zawieszenia zostaną zrealizowane, czy nie, jest to zdecydowanie znak dla branży. Miękka jazda w celu zmniejszenia wibracji i zmęczenia staje się normą. Ludzie chcą dobrego doświadczenia, a jeśli jest zbyt surowe, nie jest zabawne”.
Jedną rzeczą, której możemy być pewni, jest to, że nie potrwa długo, zanim więcej producentów będzie chciało wziąć udział w akcji. Spodziewamy się, że wiosenne klasyki w przyszłym sezonie będą platformą startową dla wielu nowych projektów po K8-S. Wydaje się
być coraz większym dowodem na to, że korzyści z posiadania zawieszenia dotyczą wszystkich, nie tylko profesjonalistów. Będziemy musieli zobaczyć, co pojawi się w ciągu najbliższych kilku miesięcy, ale miej oko na pełną recenzję Pinarello K8-S.
