Korzystanie z jazdy na rowerze jest w stagnacji, a słaba sprzedaż rowerów niepokoi branżę – zastanawiamy się, czy częściowo winę za to ponosi rząd
Wejdź dziś do Westfield London, wydaj 72 600 funtów na zupełnie nową Teslę Model S, a rząd zwróci ci 4 500 funtów. Podobne, a czasem nawet większe, dotacje są oferowane na każdy elektryczny samochód, furgonetka, taksówka lub motocykl. Dlaczego nie? Pojazdy elektryczne są ekologiczne, a im mniejsze zanieczyszczenie powietrza, tym lepiej.
Kup rower elektryczny już dziś w dowolnym sklepie rowerowym, a rząd nie da ci ani grosza. Jest to jedyny pojazd elektryczny, który nie otrzymuje dotacji na podłączenie.
Nawet za motocykl elektryczny otrzymasz 1 500 funtów, ale gdy tylko włożysz zestaw pedałów do tego dwukołowca i ograniczysz jego prędkość i moc, możesz o tym zapomnieć.
Niedawne badanie przeprowadzone przez Ovo energy wykazało, że 20% pracowników z większym prawdopodobieństwem kupiłoby e-rower, gdyby byli wyceniani w ramach programu rowerowego do pracy, który wynosi 1000 funtów, podczas gdy większość Rowery elektryczne kosztują co najmniej 1 500 funtów. Ale bez marszu.
Jest to ważny wskaźnik tego, jak rząd postrzega rowerzystów w porównaniu z kierowcami. Motoryzacja jest siłą napędową brytyjskiego transportu i społeczeństwa. Jazda na rowerze jest postrzegana w najlepszym razie jako refleksja, a w najgorszym jako uciążliwa.
Nawet uprzejmości dla rowerzystów mogą być trudne do napotkania. Weź pod uwagę, że samochód sekretarza ds. transportu Chrisa Graylinga zatrzymał rowerzystę, kanclerz skarbu Philip Hammond podobno chciał rozerwać autostradę rowerową, a Izba Lordów regularnie organizuje debaty, w których powtarzają się fałszywe twierdzenia, że jazda na rowerze zwiększa zanieczyszczenie powietrza.
Nieważne, czy chodzi o prawo, infrastrukturę, inwestycje czy zwykłą zachętę, niewiele wysiłku włożono w ulepszenie ruchu rowerowego lub wprowadzenie rewolucji, która mogłaby zmienić nasze miasta na lepsze. Wpłynęło to na popularność kolarstwa, a teraz nawet na zdrowie samej branży.
Bezpieczna opcja
Jazda na rowerze naprawdę nie jest aż tak niebezpieczna, nie bardziej niebezpieczna na przebytą milę niż chodzenie. Jednak wśród rowerzystów i tych, którzy tego nie robią, istnieje znaczna percepcja zagrożenia.
Niedawne badanie sugeruje, że 64% kierowców uważa jazdę na rowerze w ruchu za „zbyt niebezpieczną”. Jedną z najlepiej sprawdzonych zmian w postrzeganiu jest infrastruktura – światowej klasy segregowane ścieżki rowerowe. Jednak poza Londynem postęp był stagnacyjny.
„W Wielkiej Brytanii zapewniamy odrobinę planowania cyklu bez połączenia, w którym były trochę wolnego miejsca i trochę wolnej gotówki, nie myśląc o tym, jak to kiedykolwiek rozszerzy się na sieć”, mówi Roger Geffen, dyrektor ds. polityki w Cycling UK.
„Na przykład w Holandii wykorzystanie roweru było wyższe w przeszłości niż nawet teraz i gwałtownie spadało w latach 60. i 70., podobnie jak tutaj” – mówi Geffen. Jednak inwestycje infrastrukturalne odwróciły ten trend. „Znowu go podnieśli, a my nigdy tego nie zrobiliśmy. To porażka przywództwa politycznego”.
W Londynie, gdzie wydzielone ścieżki rowerowe odniosły ogromny sukces, a autostrada Embankment rejestrowała ponad 10 000 użytkowników każdego dnia przez większą część lata, niewiele było zachęty ani aplauzu.
Lord Lawson, były kanclerz skarbu, powiedział, że ścieżki rowerowe „wyrządzają Londynowi więcej szkód niż prawie wszystko od czasu Blitzu”. Blitz, dla przypomnienia, zabił 25 000 londyńczyków.
Philip Hammond, obecny kanclerz skarbu, podobno powiedział burmistrzowi Londynu Sadiqowi Khanowi, że gdyby je zburzył, to rząd centralny pokryłby koszty.
Autostrada rowerowa była niezrównanym sukcesem, ale jest porównywana do Blitzu Lorda Lawsona
Dziesięć lat temu ministrowie chętnie byli fotografowani w wysokiej widoczności w drodze do Parlamentu. Rzeczywiście, David Cameron obiecał „rowerową rewolucję”. W ciągu ostatnich kilku lat sprawa była tak niekorzystna, że ani jednego ministra, z wyjątkiem Borisa Johnsona, nie wyobrażano sobie jadącego specjalnie wybudowaną autostradą rowerową, która prowadzi bezpośrednio do ich miejsca pracy.
Andrew Gilligan dał upust swojej frustracji, kiedy zaapelował do rządu o uchwalenie prawa zakazującego jazdy na ścieżce rowerowej, i uderzył w metaforyczną ceglaną ścianę.
‘Chcieliśmy, aby DfT umożliwiło nam egzekwowanie obowiązkowych pasów rowerowych; by nakładać mandaty na ludzi, którzy wjeżdżali na obowiązkowe, wymalowane ścieżki rowerowe – mówi, opisując swój czas jako komisarz ds. kolarstwa za Borisa Johnsona. „To moc, którą już mamy na buspasach. W ustawie o ruchu drogowym z 2004 r. jest taka moc, ale nie została rozpoczęta. Wystarczyłoby, żeby minister podpisał kartkę z napisem „Rozpoczynam tę władzę”. Kłóciliśmy się przez lata i sam musiałem mieć cztery lub pięć spotkań, a odpowiedź brzmiała w zasadzie: nie”.
Prawa i ich moc prowadzą nas do jednej z najważniejszych i najbardziej uniwersalnych kwestii dla tych, którzy jeżdżą na rowerze: sprawiedliwości, która rządzi tym, jak ludzie razem korzystają z dróg.
Niebezpieczni rowerzyści
Brak prawa do wymierzenia sprawiedliwości rowerzystom, którzy zostali ranni lub zabici, od dawna stanowi problem, gdzie często śmierć w wyniku najbardziej niedbałej i niebezpiecznej jazdy skutkuje brakiem wyroku skazującego.
Cycling UK od wielu lat opowiada się za pełną oceną przepisów drogowych, podobnie jak grupa polityków, którzy tworzą Wszechpartyjną Parlamentarną Grupę Rowerową. Udało im się uzyskać obietnicę pełnego przeglądu bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2016 roku. Jak dotąd nic nie wskazywało na to, że taki przegląd będzie miał miejsce, ale jeśli chodzi o przepisy dotyczące samych rowerzystów…
To był szczyt programu informacyjnego, gdy młody człowiek o imieniu Charlie Alliston był sądzony po tragicznej śmierci przechodnia Kim Briggs. Został oskarżony o spowodowanie obrażeń ciała „przez bezmyślną i wściekłą jazdę” po zderzeniu z Briggsem.
Sformułowanie zarzutu było bardzo nieaktualne, ale oskarżenia o nieostrożną jazdę na rowerze i niebezpieczną jazdę na rowerze (które nie pociągają za sobą kary więzienia) uznano za zbyt łagodne dla młodego rowerzysty. Reakcją rządu było przyśpieszenie przeglądu, czy konieczne jest wprowadzenie nowego prawa o powodowaniu śmierci przez niebezpieczną jazdę na rowerze, z obecnymi konsultacjami proponującymi, czy właściwe jest wykonanie kary o maksymalnym wymiarze 14 lat.
Podczas gdy minister kolarstwa Jesse Norman obiecuje, że recenzja będzie bezstronna, w tweecie z Centrali Kampanii Partii Konserwatywnej stwierdzono, że przegląd „chroniłby najbardziej narażonych użytkowników dróg” przed rowerzystami.
Poseł Jesse Norman z powodzeniem argumentował za usunięciem tweeta konserwatystów
Wynik przeglądu będzie jasny dopiero w listopadzie, kiedy konsultacja się zakończy. Jednak prawnik Martin Porter QC mówi nam, że takie nowe prawo „nie miałoby najmniejszego szans na uratowanie jednego życia”. Argumentuje: „Wolałbym, aby ograniczone środki zostały wykorzystane na egzekwowanie istniejącego prawa, zwłaszcza przeciwko tym, którzy stanowią największe zagrożenie, czego przykładem jest inicjatywa ścisłego przejścia sił policyjnych West Midlands”.
Wielce chwalony projekt West Midlands polegający na zatrzymywaniu kierowców, którzy przejeżdżają zbyt blisko rowerzystów, aby ich ponownie edukować, jest oczywiście programem lokalnym, a nie ogólnokrajowym. Rzeczywiście, chociaż nowe i bardziej szczegółowe zalecenia zawarte w Kodeksie Drogowym mogą znacznie zwiększyć bezpieczeństwo jazdy na rowerze, nie podjęto żadnych działań w celu aktualizacji Kodeksu, mimo że jest on technicznie nieaktualny.
Inne niedawne reformy prawne dotyczące rowerzystów były równie niepokojące. Rząd planował podnieść minimalny limit obrażeń na drogach z 1000 funtów do 5000 funtów, aby poradzić sobie z „kulturą urazów kręgosłupa” i obniżyć składki ubezpieczeniowe. Oznaczałoby to, że 70% rowerzystów, którzy obecnie domagają się odszkodowania za kontuzje, które nie są z ich winy, nie byłoby w stanie odzyskać kosztów prawnych. Po 18 miesiącach prowadzenia kampanii przez Cycling UK rząd został odsunięty od włączenia rowerzystów do władzy.
W tym samym czasie, gdy rowerzyści mają niewiele nowych przepisów, które mogą im pomóc i nowe przepisy mające na celu poprawę bezpieczeństwa, rząd zapowiedział, że do 2021 r. pospieszy, aby całkowicie przemyśleć przepisy drogowe, aby pojazdy autonomiczne mogły legalnie korzystać z dróg, oraz że wokół nich budowane są prawa drogowe.
Upadek i powstanie
Wygląda na to, że rząd ma wielkie ambicje dotyczące elektrycznej, automatycznej przyszłości podróży i nadal w najlepszym wypadku ignoruje rowerzystów, aw najgorszym antagonizuje ich. Są jednak przebłyski nadziei.
Chris Boardman jest teraz komisarzem rowerowym w Manchesterze i prowadzi kampanię na rzecz większej infrastruktury i przepisów w całym kraju
Minister kolarstwa Jesse Norman wydaje się naprawdę wierzyć w przyczynę i domaga się dotacji na zakupy e-rowerów. Ma również nadzieję, że przegląd przepisów dotyczących ruchu rowerowego przyniesie rezultaty, które poprawią bezpieczeństwo rowerzystów, zamiast karać rowerzystów.
Andy Burnham w Manchesterze ma nadzieję udowodnić, że lokalna polityka może mieć większe znaczenie niż Westminster, i zwerbował Chrisa Boardmana, aby poszedł w ślady Borisa Johnsona i Andrew Gilligana, tworząc miejską sieć rowerową w Londynie.
Być może nastąpią zmiany na lepsze. Ale oficjalne raporty DfT sugerują, że pomimo przyznania Wielkiej Brytanii otwartego gola sześciu zwycięstw w brytyjskim Tour de France i niezliczonych medali olimpijskich, wszystko to spowodowało spadek kolarstwa. W latach 2002-2017 wyjazdy rowerowe spadły o 8%.
Być może to rząd decyduje, czy chce, aby ten trend spadkowy się utrzymał.
