Z tylko jedną tarczą w nowej grupie Force 1, SRAM stara się udowodnić, że prostota jest często najlepszym rozwiązaniem
Pamiętam, że jako dziecko dostałem swojego pierwszego 10-biegowego wyścigowca. Miał pięciobiegowe wolnobiegi z podwójnym mechanizmem korbowym, co było ważne, ponieważ w tamtych czasach sławę twojego roweru oceniano po liczbie przełożeń. Od tego czasu stopniowo coraz więcej kół zębatych zostało wtłoczonych, a wszystkie trzy duże marki grup osprzętu mają teraz wiechy na 11-biegowych kasetach, ułatwiając (z potrójnym mechanizmem korbowym) potencjał zadziwiających 33 biegów. Więcej jednak nie zawsze znaczy lepiej. Wszystkie te opcje mogą sprawić, że konfiguracja będzie wybredna, z niewygodnymi liniami łańcucha i problemami z łańcuchem ocierającym się o przedni mech. Poza tym część z tych narzędzi zostanie zmarnowana z powodu duplikacji (na przykład 50/25 to to samo co 34/17). Zamiast tego rozważ możliwość zrezygnowania z wielu przednich tarcz i całkowitego usunięcia zamieszania związanego z przednią zmianą przełożeń, zachowując jednocześnie rozpiętość przełożeń porównywalną z obecnie dostępnymi przy użyciu kompaktowej konfiguracji. Wejdź do Sram’s Force 1 – grupy, która przekonała mnie, że mogę już nigdy więcej nie potrzebować więcej niż 11 biegów.
Sprawdzony budyń
1x11 (w skrócie „jeden do siebie”) nie jest nową koncepcją – sprawdziła się przez wiele lat w kolarstwie górskim i przełajowym. Rynek drogowy będzie cięższym orzechem do zgryzienia, ale Sram wykonał obliczenia i twierdzi, że jego grupy osprzętu typu one-by road (istnieją opcje Force i Rival) mogą pokryć 97% tego, co jest obecnie dostępne przy użyciu zestawu z dwiema tarczami -w górę. Za każdym razem, gdy jeździłem jednośladem, spotykałem się ze sceptycyzmem ze strony ludzi, którzy nie mogą uwierzyć, że oferuje przyzwoity zakres biegów lub którzy uważają, że skok między biegami musi być zbyt duży. Moją odpowiedzią na nich wszystkich było wypróbowanie tego przed wydaniem wyroku.
Jeździłem w konfiguracji one-by przez długi okres testowy, trwający prawie rok. Użyłem go na różnych terenach i lokalizacjach, czego kulminacją był najtrudniejszy ze wszystkich test, Alpen Brevet w Szwajcarii, znany jako jeden z najbardziej brutalnych jednodniowych zawodów na prawie 280 km z ponad 7000 m wznoszenie pionowe.
W tym trwającym okresie testów nie spotkałem się jeszcze z wieloma wadami tej koncepcji, poza sporadyczną potrzebą zmiany kasety w zależności od tego, gdzie jeździłem. Moje 11 biegów nie umknęło ani chwili i rzadko chciałem więcej. Przez większość jazdy, którą wykonałem po pofałdowanych drogach wiejskiego Dorset, odkryłem, że 46-tonowa tarcza w połączeniu z kasetą Sram 11-32 obejmowała większość sytuacji. Rzadko zdarzało mi się wykręcać najwyższy bieg 46/11. Dopiero gdy prędkość osiągnęła około 60 km/h na zjeździe lub szybkim odcinku tylnego wiatru, stanowiło to naprawdę problem. Na drugim końcu kasety dolny bieg 46/32 wystarczył, aby przenieść mnie w wygodnym rytmie na większość wzniesień, być może z wyjątkiem czegoś takiego jak rampa 20%, gdzie byłbym zmuszony jechać niższą niż preferowana kadencja z siodła. Ale sytuacje, w których przekładnia nie odpowiadała moim potrzebom, były naprawdę rzadkie. Kiedy zrobiłem Alpen Brevet, przerzuciłem się na najszerszą kasetę Sram 10-42, co dało mi wyższy górny bieg, a także niższy dolny bieg niż kompaktowy mechanizm korbowy w połączeniu z kasetą 11-28.
Szeroki urok
Korzystanie z kasety 10-42 oznacza większe skoki między biegami, co może zniechęcić niektórych kolarzy, ale z mojego doświadczenia wynika, że jest to znacznie mniej zauważalne, niż można sobie wyobrazić. W rzeczywistości uważam, że nie ma to większego znaczenia w większości sytuacji.
Ważniejszy jest fakt, że ten jednokierunkowy układ napędowy jest odczuwalnie płynniejszy, solidniejszy i ostatecznie bardziej wydajny w przekazywaniu mocy dzięki tarczy Sram X-Sync. Sam pierścień jest bocznie bardzo sztywny, a jego specyficzny, szeroki wąski profil zębów został zaprojektowany tak, aby zlokalizować i bezpiecznie trzymać łańcuch, podczas gdy wiele tarcz jest zwykle zaprojektowanych w celu całkowicie przeciwnego – z zębami ukształtowanymi tak, aby ułatwić łatwy rozładunek łańcucha. Dodatkowo tylna przerzutka ze sprzęgłem pomaga w utrzymaniu napięcia całego układu napędowego. Zapewnia to nie tylko pozytywne odczucie, ale również zapewnia ciszę, ponieważ łańcuch nie będzie już uderzać i podskakiwać na nierównej nawierzchni. I nie upuściłem łańcucha ani razu podczas okresu testowego.
Estetyka jest oczywiście subiektywna, ale jestem fanem sposobu, w jaki pojedyncza tarcza czyści wygląd przedniej części układu napędowego, zwłaszcza gdy rama nie ma lutowanego mocowania przedniej przerzutki lub, jak czasami tak jest (Giant i Canyon, żeby wymienić dwa), mocowanie można zdemontować, nie pozostawiając w ogóle śladu zmiany przełożeń z przodu.
Istnieje argument, że może być również bardziej aerodynamiczny. Z pewnością projektanci mogliby skupić większą uwagę na kształtowaniu rury podsiodłowej, gdyby nie musieli martwić się o umiejscowienie przedniego mecha.
Prostota użytkowania jest również bardzo atrakcyjna - nie trzeba już myśleć o łańcuchach ani rozważać najlepszej kombinacji tarczy i zębatki. Po prostu przesuwasz się w górę lub w dół.
Łatwo zrozumieć, dlaczego rowerzyści mogą być ostrożni w stosowaniu systemu, który unika ustalonych norm kolarstwa szosowego, ale nie odrzucaj Force 1, dopóki go nie wypróbujesz. Możesz być po prostu zaskoczony tym, co znajdziesz.
Kontakt: sram.com
