Z największą rurą dolną, jaką kiedykolwiek widzieliśmy, jest pewne, że nowy Protos będzie sztywną i szybką jazdą
Mogę tylko spekulować, jak musiało przebiegać spotkanie w mediolańskiej siedzibie De Rosa, kiedy Cristiano, syn założyciela firmy Ugo, przedstawił swój pomysł na najnowszą ramę Protos. W mojej głowie wyglądało to mniej więcej tak… „Wyobraźcie sobie przez chwilę, co moglibyśmy osiągnąć pod względem sztywności ramy, gdybyśmy podwoili – nie czekaj, potroili – rozmiar dolnej rury.” zdał.
De Rosa sam otwarcie przyznaje, że Protos to najambitniejszy projekt, jakiego rodzina kiedykolwiek próbowała. Jest to z pewnością dalekie od projektów, nad którymi Ugo pracowałby z takimi osobami jak Eddy Merckx i jego zespół Molteni w latach 70., kiedy robił niezatarty ślad w branży rowerowej. Merckx i jego koledzy z drużyny wygrali prawie wszystkie najważniejsze europejskie wyścigi, w tym Tour de France, Giro d’Italia, Mediolan-San Remo i Mistrzostwa Świata na deskach De Rosa. Osiemdziesięciolatka pozostaje zaangażowana w biznes do dziś i faktycznie miała wpływ na projektowanie Protosów. „Jest jeszcze młody duchem i ma elastyczny umysł. Objął oversize’, mówi nam Cristiano.
Jako topowa rama De Rosa, Protos jest produkowany w fabryce w Mediolanie, a nie w Azji, a jego włoski kunszt odzwierciedla się w cenie 5 tysięcy funtów. Cristiano mówi, że szablon roweru był przede wszystkim zorientowany na osiągi. Jego celem było zbudowanie najlepszego możliwego roweru wyścigowego o maksymalnej sztywności.
Widok z góry
Oczywiście, gdy jeździsz na Protosach i spoglądasz w dół, twoje oczy napotykają najbardziej gigantyczną bryłę węgla, jaką możesz zobaczyć wciśniętą między dwa ramiona korby. Tak naprawdę nie ma drugiej takiej ramy. Nic dziwnego, że De Rosa nie wypowiada się na temat żadnych danych lotniczych. Trudno byłoby uwierzyć, że ogromna dolna rura o przekroju skrzynkowym byłaby zbyt gładka w tunelu aerodynamicznym, chociaż sposób, w jaki widelec przecina się z rurą czołową, wygląda całkiem elegancko. Niezależnie od tego, co myślisz o wyglądzie ramy, Cristiano stwierdza: „Żaden rower nie powinien być zbyt piękny, by jeździć. Wszystkie nasze rowery wykonujemy przede wszystkim do jazdy. Piękne jest na drugim miejscu”.
Do budowy ramy użyto trzech rodzajów włókna węglowego i pomimo dużego wyglądu, deklarowana waga wynosi około 900 g, co w rzeczywistości stawia Protosa na lżejszym końcu rynku i wskazuje na sztywność stosunek do wagi, który powinien być poza wykresem. Kompletny rower, wyposażony w koła Campagnolo Super Record i Fulcrum Racing Speed, przechyla wagę tuż poniżej limitu UCI 6,8 kg, nawet z pedałami, uchwytami na bidony i zamontowanym Garmin.
Więc pytanie, na które nie mogłem się doczekać odpowiedzi, próbując zmierzyć się z tym na drodze, czy byłoby to wszystko włoskie rozbłyski i ekstrawagancja, czy też jest prawdziwa substancja w sercu tego potwora? Czy będzie jeździł tak agresywnie, jak wygląda?
Solidna odpowiedź
Po prostu tak. Dostarcza dokładnie zgodnie z oczekiwaniami. Protos ma solidność konia rasy shire, ale szybkość i zwinność zwycięzcy Grand National. Daj mu kopniaka, a wystartuje, jakby został dźgnięty pałką bydła. Ale być może również w przypadku jazdy na koniu wyścigowym, nie powinieneś oczekiwać amortyzowanej jazdy od Protosów.
Jeżdżąc po moich ulubionych trasach testowych zauważyłem coś dziwnego. Każda przejażdżka niechcący stała się czymś w rodzaju sesji interwałowej. Nie będąc szczególnie tego świadomym, moja prędkość rosła i rosła, aż w końcu nagle zostałem ostrzeżony (przez mój ciężki oddech i krzyczące mięśnie nóg), że jechałem praktycznie na pełnym gazie. Więc usiadłem na chwilę, odetchnąłem, a potem wróciłem do jazdy tempowej. A potem powtórzyłoby się to samo. Protos wydaje się zachęcać do szybkiej jazdy. A przy absolutnie zerowej szansie, że moje 68-kilogramowe ciało wytworzy najmniejszy ślad ugięcia w ramie (uwierz mi, że próbowałem), fajnie jest być tak hojnie wynagradzanym szybkością.
Protos nie jest jednak pozbawiony kompromisów. Były chwile, kiedy mój wyraz twarzy nie mógł wybrać między uśmiechem, z dreszczykiem pewności prowadzenia na szybkich zjazdach, a grymasem, z odczuwaniem każdej zmarszczki na nawierzchni drogi. To ostatnie stanowiło problem tylko w przypadku przejażdżek trwających ponad trzy godziny, podczas których pod koniec bolały mnie ręce, mimo że ergonomicznie ukształtowane kierownice 3T Aeronova Team były w większości wygodne. Czasami czułem, że tylne koło podskakuje podczas wybuchowych wybuchów, szczególnie na czymś, co określiłbym jako „mocne” podjazdy.
Dopasowanie jest tak samo agresywne, jak w dotyku. Rura czołowa jest krótka jak na obecne trendy i ma zaledwie 13 cm, co ogranicza jej zakres do bardziej „codziennej” pozycji do jazdy, ale to nie jest rower do codziennego użytku. Koła Fulcrum Racing Speed, choć wciąż lekkie i szybkie, mają przestarzały wygląd i styl, szczególnie są wyposażone w szytki 22 mm. Profil obręczy to podstawowy kształt litery V, który jest nieco w tyle za aerodynamicznymi krzywiznami nowoczesnych kół z najwyższej półki, a powierzchnia hamowania również była mało inspirująca, podatna na piski na suchej nawierzchni i nie imponująca wydajność na mokrej nawierzchni.
Nie można zaprzeczyć, że Cristiano De Rosa spełnił swoją obietnicę maksymalnej sztywności. To najsztywniejszy rower szosowy, jaki kiedykolwiek testowałem. Ale patrząc w ten sposób, byłbym zszokowany (i trochę rozczarowany), gdyby tak nie było. Czy wybrałbym Protosa na 200-kilometrowy sportowy? To nie byłby mój pierwszy wybór. Ale w krótkich, mocnych wydarzeniach, takich jak wyścig kryterium lub wyścig na torze, ten rower przekaże każdą uncję Twojej mocy w napęd. To bestia. I pomimo kilku problemów z komfortem, Protos był całkowicie wciągającą jazdą. Aha, i jeszcze jedno, przygotuj się na wiele podziwiających spojrzeń. A może wyglądali na niedowierzanie? Nie mogę się zdecydować.
