Władze transportowe są coraz bardziej zainteresowane wiedzą, dokąd jedziesz, gdy jeździsz – ale Wielki Brat nie jest taki zły…
Czy używasz Stravy? Jeśli tak, czy zastanawiałeś się kiedyś, co – poza siedzeniem gdzieś poniżej tabeli liderów – dzieje się z Twoimi danymi przejazdu? A czy kiedykolwiek korzystasz z systemu wypożyczania rowerów, takiego jak Transport for London’s Santander Bikes lub jeden z e-rowerów bez stacji dokujących, które pojawiają się w miastach Wielkiej Brytanii? Jeśli tak, czy wiesz, że oni też rejestrują Twoje podróże?
Brzmi to jak scenariusz Wielkiego Brata, w którym rząd i władze lokalne mogą śledzić twoje ruchy i mogą powiedzieć, gdzie jesteś, gdy jedziesz na rowerze. Ponieważ nawet Strava – która jest używana dobrowolnie – współpracuje z lokalnymi władzami, aby pokazać, kto i gdzie jeździ teraz.
Ale to niekoniecznie jest zła rzecz. Może to sprawić, że drogi staną się bezpieczniejszym miejscem dla Ciebie i każdego innego rowerzysty.
Chęć zmiany
Prostym faktem jest to, że dane rowerowe mogą być wykorzystywane do pomocy urbanistom w podejmowaniu decyzji dotyczących naszych dróg, które mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa i zachęcenie większej liczby osób do korzystania z rowerów.
Jest to kluczowe, biorąc pod uwagę, że rosnące zagęszczenie ruchu i zanieczyszczenie zachęcają władze na całym świecie do traktowania roweru jako przyjaznego dla środowiska i zdrowego sposobu dojazdów do pracy, odbywania krótkich podróży oraz dostarczania towarów i usług.
Istnieją trzy typy: dane historyczne, przewidywane i aktualne. Ten ostatni jest stosunkowo nowy, ale dzięki czujnikom rowerowym i śledzeniu GPS jest już cennym narzędziem.
‘Aby użyć mowy o zarządzaniu ruchem, chodzi o „linie pragnienia” – jakie trasy są używane i gdzie jest potencjał do rozwoju nowych tras rowerowych?’ mówi Phil Ellis.
Jest dyrektorem operacyjnym, szefem polityki i produktu w Beryl, firmie, która początkowo dostarczała światła rowerowe, ale teraz dostarcza również czujniki zbierające dane dla Santander Bikes.
„Zainwestowaliśmy dużo czasu i pieniędzy w opracowanie narzędzia, które pomaga planistom ruchu w podejmowaniu świadomych decyzji dotyczących infrastruktury, liczby i tras rowerowych oraz długoterminowej strategii przemieszczania ludzi po mieście, ' dodaje.
„I nawet jeśli te dane pochodzą z systemów współdzielenia rowerów, celem jest poprawa bezpieczeństwa na drogach normalnego, codziennego rowerzysty, który jeździ na własnym rowerze – ponieważ jest ich po prostu znacznie więcej niż jest korzystając z tych systemów rowerów publicznych.'
Do niedawna władze opierały się na danych historycznych i przewidywanych przy podejmowaniu decyzji planistycznych. W Londynie Departament Transportu ma swoje narzędzie skłonności do jazdy na rowerze, podczas gdy TfL ma swoją strategiczną analizę rowerową. Wykorzystują one dane okręgu Spisu Ludności do śledzenia kodów pocztowych i mapowania podróży.
Istnieją również dane modelowania Cynemon, które badają londyńczyków na temat ich ostatniej podróży do pracy.
„Może identyfikować osoby, które odbywają krótkie wycieczki, bez ciężkich ładunków, bez pasażerów i w ciągu dnia” – mówi Simon Munk z London Cycling Campaign.
‘Wszystkie te dane są wykorzystywane przez Urząd Miasta do identyfikacji potencjalnych korytarzy i stref, w których możemy zwiększyć poziom ruchu rowerowego. Połącz to z danymi śledzenia, a zmieni się sposób, w jaki Londyn planuje swoją sieć rowerową”.
Ty też masz rolę do odegrania. „Istnieją luki w danych, które można częściowo wypełnić za pomocą kamer lub maszyn liczących, ale nadal będą luki, a posiadanie danych nie zawsze oznacza, że rady podejmują właściwe decyzje” – mówi Ellis.
‘To wymaga zdolności analitycznych i doświadczenia, a także głosu zwykłych rowerzystów, aby zwrócić uwagę na nowe niebezpieczeństwa”.
Pamiętaj, że nie jesteś sam. Władze lokalne dysponują obecnie wieloma narzędziami do gromadzenia danych, takimi jak wykrywacze wybojów na śmieciach i ciężarówki do recyklingu. W rzeczywistości są one nawet bardziej przydatne dla rad niż rowerzystów zgłaszających dziury, ponieważ ciężarówki ze śmieciami, między nimi, jeżdżą wszędzie.
„Istnieje wiele źródeł danych, których można używać razem, aby uczynić drogi bezpieczniejszymi”, mówi Ellis.
Planowanie na przyszłość
Jeśli ciężarówki ze śmieciami czyniące drogi bezpieczniejszymi dla rowerzystów brzmi jak paradoks, może powinniśmy wrócić do roweru.
„Istnieje możliwość dodania większej liczby czujników w przyszłości”, mówi Ellis. „Możemy na przykład włączyć akcelerometry lub czujniki, które mierzą warunki drogowe.
‘Czujniki mogą być używane do wysyłania ostrzeżeń o wypadkach lub niebezpiecznych miejscach, ale musimy być ostrożni – miasta są złożone i istnieje również możliwość wywołania fałszywych alarmów, zwłaszcza jeśli czujnik błędnie uzna, że doszło do wypadku. Jest jeszcze wiele do zrobienia”.
Na horyzoncie też pojawiają się zmiany, zwłaszcza w związku z rosnącym wykorzystaniem e-rowerów.
„Mają potencjał, aby przyciągnąć nowych rowerzystów, ponieważ oczywiście wbudowany silnik ułatwia jazdę pod górę” – mówi Munk. „I mają potencjał do łatwego zbierania danych, ponieważ są już nastawione na technologię.”
Ale rowery elektryczne mogą również komplikować sprawy. „Mogą jeździć szybciej, ale są też cięższe niż zwykłe rowery, więc dane, które generują, mogą bardzo różnić się od danych, które widzisz w aplikacji, takiej jak Strava”, mówi Ellis. „Mogą istnieć trasy bezpieczne dla rowerzystów, ale nie tak bezpieczne dla rowerów elektrycznych.”
A Strava tworzy własne problemy. „Wiele osób, które obecnie jeżdżą na rowerze, jest szybkich, nieustraszonych i sprawnych, a ich dane nie są skorelowane z tymi, którzy mogliby jeździć na rowerze, gdyby warunki drogowe były lepsze”, mówi Munk.
‘Większość rowerzystów Strava dba o swój czas i kondycję – nie są to większość ludzi, którzy jeżdżą na rowerze w krajach, w których jazda na rowerze jest naturalną rzeczą, którą większość ludzi robi.
‘Dane z londyńskich autostrad kolarskich pokazują również, że większość ludzi jeździ szybko. Ci ludzie to zazwyczaj doświadczeni rowerzyści.”
Jest na to sposób, mówi Ellis. „Rady muszą wziąć pod uwagę rodzaj osób, które korzystają ze Stravy, i być może obniżyć ich średnią prędkość, aby uwzględnić rowerzystów, którzy tego nie robią.
„Mogą nakładać się na dane dotyczące wypożyczania rowerów, więc jeśli osoby korzystające z systemów współużytkowania rowerów jeżdżą z prędkością 6 mil na godzinę, a osoby korzystające ze Strava jeżdżą z prędkością 12 mil na godzinę, rada może obliczyć średnią”.
Obserwujemy cię…
„Wielki brat jest czynnikiem i musimy traktować to poważnie”, mówi Ellis. „Z naszej perspektywy śledzimy każdy rower jako „zasób” i śledzimy tylko rower, a nie GPS użytkownika z jego telefonu.
„Władze lokalne są zainteresowane danymi wyłącznie ze względu na to, co mogą zrobić, aby pomóc użytkownikom dróg” – dodaje. „Te dane mogą pomóc odpowiedzieć na dwa pytania: czy ich inwestycja jest efektywna? A w co powinni inwestować, a nie w to, co już robią, aby poprawić infrastrukturę drogową?
‘Sposób, w jaki odpowiedzą na te pytania, wpłynie na to, czy i gdzie wprowadzą wydzielone ścieżki rowerowe lub zaprojektują i inżynierskie skrzyżowania”.
Nadal Beryl musi mieć wewnętrzne zasady zarządzania danymi i ich udostępniania, mówi Ellis. „Wszystkie dane są częścią współpracy z miastami w celu opracowania długoterminowych strategii planowania i bezpieczeństwa jazdy na rowerze.”
