Jak inżynierowie i projektanci nieustannie wprowadzają zasady, aby dostarczyć nam rowery przyszłości
Aby zrozumieć przyszłość, najpierw musisz poznać przeszłość. Jest to pomysł, który przyszło na myśl wielu wielkim filozofom na przestrzeni wieków, od Konfucjusza do Santayany, i chociaż być może nie mówili konkretnie o rowerach, dobrze zrobimy, jeśli weźmiemy pod uwagę ich mądrość.
W końcu napędzany łańcuchem „rower bezpieczeństwa” z diamentową ramą został wynaleziony pod koniec lat 80. XIX wieku i pomimo wielkiego postępu technologicznego od tamtego czasu, rowery, którymi jeździmy, nie różnią się zbytnio od tych jeździli rowerzyści sprzed 130 lat.
Nie jest tajemnicą, że większość najnowocześniejszych technologii, z których obecnie korzystamy w naszych rowerach szosowych, jest testowana na torze wyścigowym, zanim zdążymy ją kupić.
Pedały bez klipsów
W 1985 roku Bernard Hinault zrobił wszystko, aby zapewnić długoterminową popularność pedałów zatrzaskowych, stając się pierwszym kolarzem, który wygrał Tour de France przy ich użyciu.
Po kilku latach rozwoju, elektroniczna grupa sprzętowa Shimano Di2 zadebiutowała w peletonie w 2009 roku, używana przez trzy zespoły podczas Tour of California.
Niestety, jedną z największych barier w dotarciu technologii rowerowej na szerszy rynek jest ta sama organizacja, która jest odpowiedzialna za promowanie jej rozwoju: międzynarodowy organ zarządzający sportem.
Obszerne przepisy techniczne Union Cycliste International (UCI) regulują każdy szczegół konstrukcji ram rowerowych, komponentów, akcesoriów i odzieży.
Wiele z tych ograniczeń wynika z Karty Lugano UCI wydanej w październiku 1996 r., która określa filozofię, że „rower jest zjawiskiem historycznym i to właśnie ta historia stanowi podstawę całej kultury stojącej za obiektem technicznym”.
Celem czarteru było uniemożliwienie kolarzom mającym dostęp do najbardziej zaawansowanej technologii uzyskania nieuczciwej przewagi nad rywalami.
Jego wpływ był najbardziej widoczny na torze, w bitwie o rekord godzin, gdzie kombinezony i aerodynamiczne koła z pełnymi tarczami zostały po raz pierwszy wprowadzone w 1984 roku przez Francesco Mosera.
W 1994 roku Graeme Obree pobił rekord na własnym rowerze z bardzo niekonwencjonalną pozycją jazdy „modliszki”.
Wtedy Chris Boardman podniósł stawkę na pokładzie swojego kosmicznego Lotusa 110, zaktualizowanej wersji Lotusa 108, którym wygrywał złoto na Igrzyskach Olimpijskich w Barcelonie w 1992 roku.
Jego rewolucyjna, jednopłaszczyznowa rama o profilu aerodynamicznym z rozciągniętą pozycją do jazdy została opracowana przez myślącego przyszłościowo brytyjskiego konstruktora ramy Mike'a Burrowsa, wspieranego przez brytyjskiego producenta samochodów sportowych Lotus.
Najlepszy ludzki wysiłek
W 1997 roku, zaniepokojony tym, że rowery stają się historią, a nie zawodnikami, UCI zmieniło swoje zasady, przeklasyfikowując rekord Boardmana jako „Best Human Effort”, podkreślając, że oficjalny rekord godzinowy może być ustanowiony tylko na rowerze przypominający ten używany przez Eddy'ego Merckxa w 1972 roku.
W tym procesie cofnęli rozwój rowerów o 20 lat.
Mniej więcej w tym samym czasie, gdy pracował nad Lotusem Boardmana, zawsze innowacyjny Burrows projektował również oryginalny rower wyścigowy Giant TCR.
Jego kompaktowa rama z pochyloną rurą górną była rewolucyjna, dając rowerowi niesamowitą sztywność i niską wagę, a wiele z jego pomysłów zostało od tego czasu zaadoptowanych przez szerszą branżę.
Ale Burrows porzucił biznes rowerów szosowych w 2000 roku, czując się przytłoczony jego restrykcyjnymi zasadami.
„UCI powstrzymywało mnie przed budowaniem lepszych rowerów”, powiedział Cyclist w 2013 roku. „Przepisy są w zastoju, dopóki ktoś nie wysadzi UCI w powietrze. Wszystko, co mogą zrobić projektanci rowerów, to majstrować przy krawędziach”.
To nie był pierwszy raz, kiedy organ zarządzający sportem ingerował w ten sposób w postęp.
W kwietniu 1934 roku kolejna zmiana zasad skutecznie zakazała korzystania z rowerów poziomych we wszystkich zawodach.
Dzięki odchylonej pozycji siedzącej osoby leżące zapewniają kierowcy mniejszą powierzchnię czołową, dzięki czemu są bardziej aerodynamiczne.
Pierwsze poziomy zostały zapoczątkowane we wczesnych latach XX wieku przez francuskiego konstruktora samochodów Charlesa Mocheta – jego oryginalnym dziełem był czterokołowy, dwumiejscowy pojazd, który wyglądał jak samochód napędzany pedałami.
Okazał się nie tylko wygodniejszy, ale także znacznie szybszy niż konwencjonalne rowery pionowe z tamtych czasów.
Trudno było również sterować z dużą prędkością, więc Mochet opracował dwukołową wersję o nazwie Velocar.
Wkrótce okazało się to nie do pobicia w wyścigach, a Francis Fauré pobił rekord godzinny w 1933 roku, mimo że był kolarzem o wyraźnie przeciętnych umiejętnościach, i to właśnie skłoniło UCI do wprowadzenia ścisłych zasad określających kształt rowerów następny rok.
Wśród jego oświadczeń było to, że suport musi znajdować się 24-30 cm nad ziemią, przód siodełka nie mógł znajdować się więcej niż 12 cm za suportem, a odległość od suportu do osi przedniego koła miała mieć 58-75cm.
To skutecznie ograniczyło kształt rowerów do standardowej ramy w kształcie diamentu, którą wciąż rozpoznajemy.
Nie rozpoznawane już jako rowery, rowery poziome zostały przeklasyfikowane jako „pojazdy z napędem ludzkim” (HPV), ale chociaż zakazano im oficjalnych wyścigów, entuzjaści amatorzy nadal rozwijali HPV, ustanawiając coraz szybsze rekordy przy użyciu maszyn z pełnymi owiewkami dla jeszcze większych korzyści aerodynamicznych.
Chociaż nie cieszy się wysokim profilem zawodowców ścigających się na konwencjonalnych rowerach pionowych, scena HPV jest nadal bardzo aktywna.
Zmierz się do bitwy
Co roku entuzjaści z całego świata zbierają się w Battle Mountain w Nevadzie, aby wziąć udział w corocznym World Human Powered Speed Challenge, odbywającym się na długim, prostym, płaskim odcinku pustynnej drogi poza miastem.
Po zrezygnowaniu z nieustannych walk z UCI i porzuceniu świata konwencjonalnych motocykli, były rekordzista Hour Graeme Obree udał się na Battle Mountain w 2013 roku ze swoim domowym dziełem, The Beastie, aby stworzyć własny próba pobicia rekordu prędkości na lądzie z napędem ludzkim.
W zeszłym roku ukazał się film dokumentujący jego próbę, Battle Mountain: The Graeme Obree Story. Być może nie jest zaskoczeniem, że Burrows, który kiedyś był częścią zespołu, który zmierzył się z Obree, jest kolejnym wielkim zwolennikiem zalet HPV i jest założycielem British Human Power Club (bhpc.org.uk).
Podczas gdy zasady UCI uniemożliwiają urzeczywistnienie niektórych bardziej dziwacznych pomysłów projektantów rowerów, mózgi świata rowerowego nieustannie szukają nowych sposobów, aby przesunąć zasady do granic ich możliwości.
Jeszcze przed rywalizacją Obree i Boardmana, inni kolarze przełamywali nowe obszary aerodynamiki na jeszcze większej arenie Tour de France – nie tylko amerykański profesjonalista Greg LeMond.
W niedzielę, 23 lipca 1989 roku, na ostatnim etapie tegorocznego Tour, zajmujący drugie miejsce LeMond wywołał szok i oburzenie, pokonując 50-sekundową stratę lidera wyścigu Laurenta Fignona, wygrywając żółtą koszulkę zaledwie o osiem sekund.
Kluczem do jego sukcesu były dopinane kierownice aero Scott przymocowane z przodu jego motocykla – inżynier Scott Charley French twierdził, że zaoszczędzili 90 sekund na 40-kilometrowej próbie czasowej.
Pomimo narzekań w tamtym czasie, kierownice aero stały się nieodłącznym elementem rowerów do jazdy na czas.
Oczywiście, nie wszystkie rewolucyjne pomysły w kolarstwie doprowadzą do wygrywania wyścigów. W 1986 roku włoski konstruktor ram Ernesto Colnago, we współpracy z Enzo Ferrari, stworzył jeden z pierwszych na świecie rowerów szosowych z włókna węglowego, nazwany Concept.
Pomijając materiał ramy, jedną z najbardziej innowacyjnych funkcji była siedmiobiegowa wewnętrzna skrzynia biegów wbudowana w mechanizm korbowy.
Ciężkie wyposażenie
Obsługiwana przez dźwignię zmiany biegów zintegrowaną z rurą dolną, brzmi intrygująco, dopóki nie odkryjesz, że zwiększyła wagę roweru o 5,3 kg, co w sumie daje 13 kg. Koszty rozwoju i budowy zapewniły również, że nigdy nie będzie opłacalne.
Czas poświęcony na jego rozwój nie został jednak zmarnowany, a wiele lekcji, których Colnago nauczył się od Ferrari na temat pracy z włóknem węglowym, zostało później wykorzystanych bardziej efektywnie w legendarnym C40 – podobno ulubionym modelu wszech czasów rower Sir Bradleya Wigginsa.
W 1995 roku, dosiadany przez Franco Balleriniego z zespołu Mapei, C40 stał się pierwszym rowerem z włókna węglowego, który odniósł zwycięstwo na niesławnym bruku jednodniowego wyścigu Paryż-Roubaix, zapewniając tym samym swój kultowy status dla potomnych.
W ciągu 30 lat od tego czasu technologia włókien węglowych rozwinęła się ogromnie, w dużej mierze dzięki rygorystycznym wymaganiom i wielomiliardowym budżetom przemysłu lotniczego. I można śmiało powiedzieć, że na tym skorzystało kolarstwo.
Prawie cała światowa dostawa węgla pochodzi od tej samej niewielkiej garstki firm na Dalekim Wschodzie, co oznacza, że największy na świecie producent, japońska firma Toray, dostarcza włókna węglowe używane w samolocie Boeing 787, a także wiele rowerów.
Jednym z producentów, który na tym czerpie korzyści, jest francuska firma Time, która w swojej fabryce na obrzeżach Lyonu tka własne rury węglowe przy użyciu 12 gigantycznych, niestandardowych krosien.
Dzięki zastosowaniu trzech ciężarków włókna węglowego oraz zastosowaniu włókien Vectran i Kevlar, Time jest w stanie precyzyjnie dostroić sztywność każdego obszaru ramy.
Kolejnym beneficjentem jest szwajcarska firma BMC, która wykorzystuje podobnie futurystyczną technologię w swoim laboratorium Impec Advanced R&D w Grenchen w Szwajcarii, gdzie znajduje się słynna maszyna do plecionki węglowej „Stargate”.
„Wyposażony w szereg w pełni zautomatyzowanych, precyzyjnych narzędzi maszynowych”, mówi BMC o swojej fabryce, „ten supernowoczesny obiekt jest placem zabaw dla szalonych naukowców zajmujących się kompozytami”.
Wszystko to nasuwa pytanie, dlaczego, biorąc pod uwagę ograniczenia UCI, BMC i inne firmy nadal rozwijają maszyny science-fiction, które nigdy nie wejdą do pełnej produkcji?
Technologia spływania
Prosta odpowiedź jest taka, że poprzez uwolnienie twórczych instynktów ich projektantów, wygenerowane pomysły w końcu trafią do maszyn produkcyjnych.
W rzeczywistości wiele technologii, które obecnie traktujemy jako powszechne – takie jak elektroniczna zmiana przełożeń – było pierwotnie widzianych w motocyklach koncepcyjnych sprzed 10 lub więcej lat.
Więc na jakich rowerach będziemy jeździć za 20 lat? Dzisiejsze motocykle koncepcyjne mogą dostarczyć kilku ważnych wskazówek.
Może pewnego dnia zobaczymy nawet Froome'a i Quintanę walczących na Ventoux na w pełni sprawiedliwych pozycjach.
Chociaż pomyśl o tym, pomysł UCI obejmujący takie przyszłościowe pomysły jest jeszcze bardziej dziwaczny niż najbardziej wymyślny motocykl koncepcyjny.
