Wypadki są częstsze niż kiedykolwiek i wpływają na wyniki wyścigów. Przynajmniej taka jest teoria
Ilustracja: Garry W alton. Zdjęcia: L'Equipe/Spalony
Zdarzyło się to Alberto Contadorowi podczas Tour de France 2014, Giro d’Italia 2015, a następnie dwukrotnie podczas Tour 2016.
Zdarzyło się to również Bradleyowi Wigginsowi podczas Giro 2013, Chrisowi Froome podczas trasy 2014 oraz Richiem Porte i Alejandro Valverde podczas zeszłorocznej trasy.
Również Geraintowi Thomasowi w zeszłorocznym Tourze, zeszłorocznym Giro i, niestety dla Walijczyka, w wielu innych wyścigach w ostatnich latach.
To, co łączy ich wszystkich, to to, że doświadczyli poważnych wypadków podczas Grand Tour. Co gorsza, były to wypadki, które we wszystkich poza jednym przypadkiem – Contador na Giro 2015 – doprowadziły do wycofania się zawodnika.
Ponieważ oczekiwano, że większość kolarzy, o których mowa, będzie miała duży wpływ na dane wyścigi, ich wypadki pomogły ukształtować ostateczny wynik i wpłynąć na ostateczne podium.
Na przykład Tour 2014 mógł być zupełnie innym wyścigiem, gdyby dwaj przytłaczający faworyci, Froome i Contador, nie wycofali się wcześniej.
Takie wypadki są akceptowane jako nieuniknione w profesjonalnej kolarstwie, ale niektórym, jeśli nie wszystkim, wydaje się, że ich częstotliwość i nasilenie wzrosły.
Porozmawiaj z byłymi zawodnikami lub obecnymi dyrektorami sportowymi, a wielu podziela pogląd, że w ciągu ostatniej dekady doszło do poważniejszych incydentów niż w poprzednich latach.
Nie ma żadnych łatwo dostępnych danych potwierdzających to wrażenie, chociaż przejrzenie zapisów sugeruje, że w latach 70. i 80. było tylko sześć przypadków, w których poszukiwany jeździec został wyeliminowany w wyniku wypadku na początku. etapy jednego z trzech Wielkich Tourów.
Trend został niedawno zauważony w rozmowie między emerytowanymi kolarzami Allanem Peiperem i Philippą York (dawniej Robert Millar).
Podczas gdy York nie był pewien, Peiper, który teraz kieruje zespołem BMC, powiedział, że wierzy, że ostatnio było więcej wypadków i złamanych kości i zastanawiał się, czy to dlatego, że wyścigi były tak intensywne, czy też kaski były czynnik, ponieważ z hełmem założonym „czujesz się bezpiecznie… jest jak płaszcz niezwyciężoności”.
Jeszcze bardziej spekulacyjnie, Peiper zastanawiał się, czy wzrost liczby złamań może wynikać z tego, że dzisiejsi kolarze są szczuplejsi i mają bardziej kruche kości – coś, co przypisał im jeżdżeniu na rowerach przez cały rok, a nie bieganiu zimą, ponieważ Jeźdźcy jego czasów uważali, że bieganie może zwiększyć gęstość kości.
Jeśli jest więcej awarii, jest więcej teorii niż twardych faktów, dlaczego. Potencjalne przyczyny to szybsze wyścigi, możliwość, że jeźdźcy będą rozpraszani przez informacje docierające do nich przez komputery lub radia, koła z włókna węglowego, meble drogowe, a nawet w niektórych przypadkach, jak sugeruje jeden z lekarzy, stosowanie środków przeciwbólowych.
Ciężkie życie
Otwarcie etapów Grand Tours zawsze było niebezpieczne. Weź udział w trasie 2017, gdzie Valverde i Gorka Izaguirre rozbili się pierwszego dnia.
Dwadzieścia cztery godziny później Froome, Romain Bardet i Porte byli zaangażowani w masową, choć niepoważną nawałnicę. Następnie Thomas rozbił się na kilometr przed metą trzeciego dnia, zanim Mark Cavendish zderzył się z Peterem Saganem, aby poważniej upaść na ostatnich metrach etapu i ostatecznie musiał wycofać się z wyścigu ze złamanym ramieniem.
Następnie nadszedł dzień rzezi na 9. etapie, kiedy Porte (złamana miednica) i Thomas (złamany obojczyk) zginęli w oddzielnych wypadkach, a osobny incydent zmusił Roberta Gesink (złamany kręg) i Manuele Mori (złamany bark) i zapadnięte płuco) z wyścigu. Nikt nie pamiętał takiego dnia.
Trend został odparty na tegorocznym Giro d’Italia, który był lekki w przypadku awarii. Był to pierwszy Grand Tour, odkąd liczebność zespołu została zmniejszona z dziewięciu do ośmiu.
Bezpieczeństwo było jednym z powodów zmiany wielkości zespołów, jednak wielu jest sceptycznie nastawionych do uznania tej zmiany za zmniejszenie liczby wypadków.
Education First-Drapac Joe Dombrowski, który startował w swoim drugim Giro, zasugerował, że to dlatego, że wyścig rozpoczął się w Izraelu.
‘W grupie panuje nerwowe napięcie w ciągu pierwszych kilku dni Grand Tour, kiedy to prawie jeździ się jako klasyczny. Nikt nie chce dotykać hamulców przez pierwsze cztery lub pięć dni.
‘Ale na początku Giro byliśmy na tych ogromnych autostradach w Izraelu, a nie na małych włoskich drogach, pędziliśmy przez małe wioski z tonami mebli drogowych. To pozwoliło ludziom nieco bardziej odprężyć się w wyścigu, zanim dotarliśmy do Włoch.
„Inną rzeczą jest to, że było mniej sprinterów najwyższej klasy” – dodaje Dombrowski. „Niebezpieczeństwo pojawia się, gdy masz sprinterów i ich zespoły oraz zawodników GC i ich zespoły walczące o tę samą przestrzeń. To nie jest wina sprinterów, ale faceci z GC chcą być na samym końcu, aby nie ryzykować przerwy czasowej, a to nie jest dobra mieszanka.
Wysoki, chudy facet zbudowany jak ja nie jest przeznaczony do walki o pozycję ze sprinterem. Nie jesteśmy w tym dobrzy. Nie mamy umiejętności. Jeśli ktoś się na mnie opiera, nie odpycham w taki sam sposób, jak robią to sprinterzy. To stwarza niebezpieczeństwo.
„Z punktu widzenia bezpieczeństwa wydaje mi się, że czasami zależy to od nas”, przyznaje. „Ile ryzyka jesteśmy gotowi podjąć? Mam też pewną teorię na temat nowoczesnych motocykli, a w szczególności nowoczesnych kół wyścigowych – jak szybkie są, jak skręcają się i podskakują, a także fakt, że przyspieszamy tak szybko – myślę, że to sprawia, że cała grupa jest bardziej podatna na drgania.
'Wyobraź sobie, że wszyscy jeździmy na staroświeckich 32-ramiennych kołach, tak jak niektórzy faceci nadal robią to podczas treningu. Myślę, że ograniczyłoby to liczbę wypadków”.
Prędkość z pewnością również wzrosła. Sprzęt jest szybszy, a materiały różnią się od tych używanych nawet dekadę czy dwie temu.
Były zawodnik Marco Pinotti, który jest teraz trenerem BMC, uważa, że koła z włókna węglowego są przyczyną niektórych wypadków.
„Trzeba to właściwie zbadać, a nie tylko spekulować”, ostrzega. „Ale mam wrażenie, że koła z włókna węglowego czynią wyścigi bardziej niebezpiecznymi.
„To prawda, że liczba wypadków na Giro spadła w innych ostatnich Grand Tourach, ale na innych wyścigach w tym roku i klasykach wydawało się, że nie ma różnicy – nadal było wiele wypadków.
‘Więc nie sądzę, że możemy powiedzieć, że było mniej awarii z powodu mniejszych zespołów. Pod koniec sezonu będziemy musieli usiąść i się temu przyjrzeć.
„Osobiście uważam, że istnieje wiele powodów, dla których może być więcej awarii” – dodaje Pinotti. „Jednym z nich jest wzrost wyposażenia drogowego. W środowisku, w którym się ścigamy, wszystko ma na celu spowolnienie pojazdów, zmniejszenie prędkości pojazdów, ale prędkość wyścigu motocyklowego jest taka sama jak zawsze, a nawet wyższa.
‘A kiedy jest szybciej, jest to kolejny powód, dla którego jest więcej awarii. Teraz wszyscy kolarze przyjeżdżają na wyścigi dobrze przygotowani fizycznie. Jest mniej facetów zmęczonych, którzy nie ścigają się. Grupa szybkich facetów jest większa i bardziej konkurencyjna. O tę samą przestrzeń walczy więcej osób”.
Nieszczęście kocha firmę
Kolejną teorią dotyczącą wzrostu liczby wypadków jest to, że od czasu wprowadzenia radiotelefonów, które łączą zawodników z dyrektorami sportowymi w samochodach, więcej zespołów jeździ razem, a domownicy otaczają ich lidera lub sprintera.
Oznacza to, że zespoły poruszają się po peletonie jako grupy siedmio- lub ośmioosobowe, co nieuchronnie stwarza większe zagrożenie – biada skromnemu domownikowi, który straci koło swojego kolegi z drużyny, ponieważ postanawia nie próbować przejść przez lukę to prawie nie ma.
Dla samych zespołów istnieje również nieodłączne niebezpieczeństwo podczas jazdy w grupie. W dużej kraksie mogą stracić cały skład, a nie tylko jednego zawodnika. Zdarzyło się to zespołowi Garmin-Sharp podczas Tour 2012 na szóstym etapie do Metz.
‘O tak, masakra w Metz’, wspomina ówczesny lekarz zespołu, Prentice Steffen. Masowo jechali w górę peletonu, goniąc Rydera Hesjedala, kiedy przed nimi pojawił się dotyk kół. David Millar, jeżdżący dla Garmina, powiedział później, że jechali z prędkością 78 km/h, kiedy to się stało: „Najstraszniejszy wypadek, w jakim kiedykolwiek byłem… morze rowerów i ludzi”.
Pięciu zawodników Garmina zjechało na dół i na mecie ich ówczesny dyrektor, Peiper, mógł tylko trzymać głowę w dłoniach. „Straciliśmy większość naszych szans na wszystko w tym Tour de France” – powiedział wtedy.
Steffen, który od 1992 roku pracuje jako lekarz w zespołach kolarskich, ma inną, bardziej złowrogą teorię dotyczącą przynajmniej niektórych wypadków.„Trzy lub cztery lata temu stosowanie Tramadolu pojawiło się na spotkaniu grupy lekarzy MPCC [Ruchu na rzecz Wiarygodnego Kolarstwa] i wywołało wiele interesujących pytań” – mówi.
Tramadol to opioidowy lek przeciwbólowy stosowany w przypadku silnego bólu, z możliwymi skutkami ubocznymi, takimi jak zawroty głowy i utrata koncentracji. Nie znajduje się na liście zakazanych przez Światową Agencję Antydopingową i chociaż zespoły MPCC zabraniają jej używania, jest szeroko zgłaszany jako nadużywany przez kilka zespołów i kierowców.
Dla Prentice'a użycie Tramadolu może wyjaśnić niektóre z ostatnich awarii. „Nie mogę pojąć, dlaczego WADA nie zakazała tego, skoro jest to tak wyraźny problem” – mówi. „Początkowo moje obawy były mniej związane z awariami, a bardziej z poprawą wydajności – aspektem dopingu.
‘Swobodnie przyznaję, że zemdlałem na prośbę jeźdźców, ale czułem się z tym niekomfortowo. Wspomniałem o tym w grupie lekarzy MPCC i przekonywałem, że jest to nie tylko niepoprawne etycznie, ale może też być niebezpieczne. Uczyniliśmy to częścią kodu MPCC, ale to jest jak dżentelmeńska umowa.
„Nie jestem pewien, czy to prawda, że zdarzają się poważniejsze awarie”, dodaje Prentice. „Nie widziałem niczego naukowego na poparcie tego, ale mam ogólne wrażenie, że zdarza się więcej awarii.
‘Jednym z argumentów przeciwko obowiązkowi wprowadzenia kasków było to, że ludzie czuliby się bezpieczniej i podejmowali większe ryzyko, podczas gdy wcześniej byłeś bardziej ostrożny. Chociaż myślę, że to może być kłótnia słomiana…”
Chris Boardman, który przeszedł na emeryturę jako zawodowiec w 2000 roku, a teraz między innymi działa na rzecz bezpieczeństwa rowerowego, nie czuje się komfortowo z „ogromną ilością przypuszczeń” stojących za teorią lub wrażeniem, że jest więcej awarii.
„Zdarzyło się sporo awarii, kiedy byłem w pobliżu”, podkreśla. I prawdą jest, że sam przeżył kilka nieprzyjemnych wypadków, wypadając z prologu w Tourze 1995 i wypadając z wyścigu w żółtej koszulce w 1998 roku.
Radio ga-ga
Jeżeli jest więcej awarii, mówi Boardman, kolejnym czynnikiem mogą być niezamierzone konsekwencje niektórych ostatnich innowacji. Weźmy na przykład radia wyścigowe. Z jednej strony pozwalają dyrektorowi sportowemu komunikować kolarzowi nadchodzące niebezpieczeństwo – na przykład to, co znajduje się za ślepym zakrętem.
„Potencjalny problem polega na tym, że może to zachęcić jeźdźca do jazdy szybciej niż by to zrobił” – mówi Boardman. „Nie zamierzasz jechać za rogiem, jeśli nie wiesz, co jest za nim, prawda?
'Inną rzeczą związaną z radiotelefonami jest to, że kolarze są informowani, jeśli, powiedzmy, w ciągu kilometra nadciąga boczny wiatr – i każda drużyna ma być z przodu.” I jak zauważył jeden lub dwóch innych, nie ma miejsca dla wszystkich.
Jak szybko zauważa Boardman, brak jest danych potwierdzających przekonanie, że awarie stały się częstsze i poważniejsze. Nie można jednak zaprzeczyć, że wyeliminowali niezwykle dużą liczbę faworytów z wielu ostatnich Grand Tourów.
Być może zasugerowali także kolejną zmianę. Kiedyś mówiono, że najbezpieczniejszym miejscem w peletonie jest przód, ale być może, gdy całe zespoły rywalizują o to, by być blisko przodu, aby chronić swojego lidera lub sprintera, nie można tego już powiedzieć z taką samą pewnością.
Prawdą jest, że w niekończącej się pogoni za korzyściami, marginalnymi lub nie, unikanie wypadku powinno być głównym i najważniejszym celem najbystrzejszych umysłów w tym sporcie.
Firma twarda
Czy wprowadzenie kasków rzeczywiście uczyniło wyścigi mniej bezpiecznymi?
To śmierć Andrieja Kiwilowa po wypadku w Paryżu-Nicea w 2003 roku doprowadziła do tego, że kaski stały się obowiązkowe w profesjonalnych wyścigach. UCI próbowało egzekwować tę zasadę już w 1991 roku, tylko po to, by kolarze protestowali.
Istnieje pewien opór również w 2003 roku, ale kaski były obowiązkowe, gdy tegoroczny Giro d’Italia rozpoczął się i od tego czasu obowiązuje zasada.
Niektórzy twierdzą, że zmuszanie ludzi do noszenia kasków nie zwiększa bezpieczeństwa jazdy na rowerze, ponieważ może subtelnie zmienić zachowanie rowerzysty i kierowcy.
Drugi punkt nie dotyczy wyścigów zawodowych, ale pierwszy może być. Odnosi się to do teorii „kompensacji ryzyka”, zgodnie z którą większa ochrona może prowadzić do podejmowania większego ryzyka.
Istnieją na to dowody. Ian Walker z Wydziału Psychologii Uniwersytetu w Bath badał zachowanie 80 osób noszących czapki bejsbolowe i kaski rowerowe, a jego odkrycia sugerują, że nastawienie ludzi do podejmowania ryzyka i potencjalnego niebezpieczeństwa zmieniło się podczas noszenia ochronnych nakryć głowy.
„Nie chodzi o to, aby sugerować, że sprzęt bezpieczeństwa będzie musiał zniweczyć swoją specyficzną użyteczność, ale raczej o sugerowanie, że mogą wystąpić zmiany w zachowaniu, które są szersze niż wcześniej przewidywano”, powiedział.
Czy zawodowcy noszący kaski mogą być bardziej skłonni do podejmowania ryzyka, co może prowadzić do większej liczby wypadków? Allan Peiper tak uważa.
Chris Boardman, który opowiada się za osobistym wyborem, jeśli chodzi o używanie kasku, jest zaznajomiony z badaniami, które wspierają ideę, że noszenie kasku może zachęcić do bardziej lekkomyślnej jazdy.
Ale zwraca uwagę, że bez nowego badania trudno jest stwierdzić, w jakim stopniu dotyczy to zawodowców, biorąc pod uwagę, że są to wybrani przez siebie sami ryzykanci, których praca jest z natury niebezpieczna – niezależnie od tego, czy noszą kask czy nie.
