W końcu przetestowaliśmy hydrauliczną 13-biegową grupę Rotora i jesteśmy mile zaskoczeni, poza kilkoma drobiazgami
Po długim oczekiwaniu zobaczyliśmy naszą pierwszą, wartą jazdy próbkę hydraulicznej grupy sprzętowej Rotor 1x13 w Impact Sun Valley w Idaho, a pierwsza eksplozja na drodze dowiodła, że system jest imponująco wykończony i dobrze przemyślany out.
Rotor do tej pory był odrobinę nieuchwytny dzięki swoim hydraulicznym zespołom. Aby wyjaśnić, ta grupa osprzętu nie wykorzystuje siły mechanicznej ani elektroniki do zmiany biegów, ale zamiast tego maleńka rurka, która przechodzi do tylnej przerzutki, to kabel hydrauliczny, który wykorzystuje płyn mineralny do uruchamiania ruchu tylnej przerzutki, w podobny sposób uruchamianie tłoków w hamulcu tarczowym.
Ta grupa osprzętu została po raz pierwszy pokazana na targach Eurobike w zeszłym roku i zajęło jej trochę czasu, zanim dotarła na rynek. Podobnie oryginalny hydrauliczny Rotor Uno został przetestowany przez dziennikarzy i wyśmiewany przez niektórych profesjonalnych rowerzystów w 2016 roku, ale nigdy nie wydawał się startować w specyfikacji OEM lub jako opcja na rynku wtórnym. To prawdopodobnie dlatego, że doznał kilku drobiazgów.
Przede wszystkim przednia dźwignia zmiany biegów okazała się nieco kłopotliwą konstrukcją. Kiedy sam testowałem grupę, sprowadzałem wadę do braku nadmiernego przesunięcia, aby wepchnąć łańcuch na dużą tarczę, co naturalnie oferują systemy elektroniczne i kablowe. Biorąc pod uwagę binarną dynamikę hydrauliki, wydawało się to trudnym problemem do rozwiązania.
Całkowite usunięcie przedniej manetki pozwala uniknąć tego problemu i wprowadzenie 13 biegów. Rotor zaoferował również rozwiązanie problemu braku przełożeń, który występował w systemie 11-kołowym.
Przetestowaliśmy 1x13 na tytanowym rowerze Mosaic przystosowanym do jazdy po szutrze
Rotor twierdzi, że przy 13 biegach jest tylko o jeden mniej niż naprawdę funkcjonalny zakres różnych przełożeń oferowanych przez konwencjonalną konfigurację podwójnej tarczy – ze względu na nakładanie się małych i dużych zębatek.
Rotor argumentuje również, i jestem skłonny się zgodzić, że ponieważ większość rowerzystów nie przełącza się między dużą i małą tarczą, aby osiągnąć najmniejszy możliwy krok w przełożeniu, gdy znajduje się w środku kasety, że pełny zakres etapy uzębienia nie są istotne. Innymi słowy, rowerzysta nie zmieni dużego pierścienia na mały, a następnie zwiększy o trzy biegi z tyłu, aby uzyskać najmniejszą zmianę w calach przełożenia. Zwykle po prostu zmieniają bieg na jednej tarczy, aby utrzymać właściwy bieg, a następnie korzystają z przedniej przerzutki, aby zapewnić łatwiejszy lub trudniejszy wybór przełożeń.
Możesz zobaczyć pełne uzasadnienie argumentów przełożenia skrzyni biegów na stronie internetowej Rotora, ale poniżej znajduje się ilustracja, która przedstawia różnice w przełożeniu między systemem 2x11 a 1x13. Pokazuje również, że system oferuje większy ogólny zasięg niż zdecydowana większość systemów 2x11.
Dla mnie pomysł porzucenia przedniej przerzutki zawsze cieszył się ogromnym zainteresowaniem – pod względem napięcia łańcucha (w przypadku przerzutki ze sprzęgłem), konstrukcji ramy, wagi i konserwacji. Byłem więc bardzo podekscytowany, widząc, jak zakresy i stopnie biegów oferowane przez 13-biegowy system Rotora poradzą sobie na szutrze i na drodze.
Sztywny start
Podobnie jak w przypadku grupy Rotor Uno, początkowo byłem zaskoczony sztywnością dźwigni zmiany biegów. W obu przypadkach musiałem sprawdzić, czy nie ma przeszkód, a następnie użyć siły, która wydawała się nieco niepokojąca.
Czy po prostu dostosowałem się do siły zmiany biegów podświadomie, czy zmiana stała się łatwiejsza, gdy płyn hydrauliczny się rozgrzał, nie jestem pewien, ale nie był to problem, który zauważyłem później. Rotor wskazuje również, że można regulować napięcie manetki, chociaż zmniejszenie napięcia powoduje mniej pozytywne odczucia podczas zmiany przełożeń.
Podobnie, ponieważ początkowa zmiana była trochę sztywna, zajęło mi trochę czasu, aby przejść przez wyższy bieg i zdać sobie sprawę, że przerzutka oferuje wielokrotną zmianę, nawet do czterech biegów na raz.
Kiedy przyzwyczaiłem się do zmiany biegów, Rotor 1x13 naprawdę na mnie wyrósł. Ponieważ w systemie hydraulicznym nie ma niebezpieczeństwa rozciągnięcia kabla, zmiana biegów wydawała się być precyzyjna w każdej pozycji. Zmiana biegów była szybka, nie będąc rolniczym pod względem siły i prędkości.
To powiedziawszy, przeskoczyłem z Rotora 1x13 prosto na nową konfigurację Sram Force AXS 1x12 eTap, która pokazała, o ile bardziej wydajna i wykończona pozostała przekładnia elektryczna w porównaniu z ofertą hydrauliczną Rotora. Nie chodzi o to, że system Rotor jest zły, ale łatwo zapomnieć, jak bardzo włączono elektroniczne zmiany przełożeń.
Jakkolwiek dziwnie to zabrzmi, zmiana biegów to nie wszystko, jeśli chodzi o grupy grupowe. Prawdziwym urokiem Rotora 1x13 jest jego wszechstronność.
Na otwartym zasięgu
Po pierwsze, warto powtórzyć, że system 1x13 Rotora oferuje większy zasięg niż większość standardowych grup 2x.
Z przednią tarczą z 46 zębami, moja tylna zębatka z 10 zębami oferowała znacznie więcej cali przełożenia niż kompaktowa tarcza z 50 zębami i 12 zębami. Tymczasem zębatka 39 ma mniej cali przełożenia niż kompaktowa tarcza 34-zębowa i zębatka 28-zębowa.
Oznacza to, że kiedy znalazłem się na 54 km/h na płytkim zjeździe, nadal byłem w stanie pedałować z rozsądną kadencją, aby dostarczyć moc, jednocześnie na bardzo stromej, szutrowej części, którą z radością trzymałem kadencja w górę i ponad 15% nachyleń.
Jeżdżąc po nierównym żwirze, trzymanie łańcucha również było fantastyczne. Najprawdopodobniej za to podziękuje system sprzęgła w przerzutce. Dla mnie to otworzyło możliwości dla szerokiej gamy jazdy, a także zawędrowałem na jakiś singletrack, na którym Rotor 1x13 wydawał się niezwykle dobrze wyposażoną opcją.
Teraz nie różni się to niczym od systemów Rangey 1x z 11 tylnymi zębatkami, ale 1x13 szczyci się w porównaniu z większą liczbą opcji przełożeń.
W tym sensie byłem pod wrażeniem Rotora. Ponieważ umieścił dolny koniec kasety stosunkowo blisko siebie, a następnie zwiększył odstępy wraz ze wzrostem przekładni, naprawdę nie zauważyłem dużych skoków między biegami.
Rotor oferuje kasety o zasięgu 10-46 lub 10-52, przy czym ta ostatnia jest przeznaczona głównie do jazdy na rowerze górskim i przygodowym, udowadniając naprawdę niesamowity zasięg, ale bardziej zauważalne kroki po drodze.
Testowaliśmy Rotor 1x13 na drodze i żwirze w górach Idaho
Jak sugeruje własny marketing Rotora, skoki przekładni na mniejszych zębatkach są bardzo zgodne ze zmianami w podwójnym mechanizmie łańcuchowym w dolnej połowie kasety. Gdy sprzęt staje się lżejszy, nie zauważyłem wzrostu kroków, w dużej mierze, ponieważ w tym momencie i tak szukałem łatwiejszego sprzętu.
Ale opcja z wirnikiem 13-biegowym ma dużą wadę.
Dlaczego 13?
Podczas gdy 13-biegowa kaseta oferuje największy zakres przełożeń, nie jest dostępna w każdej konfiguracji.
Kaseta wykorzystuje rozstaw 12-rzędowy i unikalną piastę wirnika, aby zrobić miejsce na 13. zębatkę. Jest to dobre pod względem szerokości i siły łańcucha, ale oczywiście wyklucza użycie w pełni zbudowanych kół dostępnych na rynku wtórnym.
To jeden z powodów, dla których cena kompletnej grupy jest dość wysoka w przypadku specyfikacji 13x, a niektórzy sprzedawcy oferują grupę za ponad 3000 funtów z korbą miernika mocy 2inPower i zestawem kół. To wysoka cena za dodatkową zębatkę.
Rotor oferuje system jako ofertę 12-biegową, z opcjami 11-36 lub 11-46, za 1 750 funtów. Bez wątpienia będzie to faworyt dla szosowców. Ale 13 kół zębatych jest unikalnych dla Rotora i stanowi wyjątkowy punkt sprzedaży dla tej grupy. Tak więc mając 12-biegową kusiłbym się, aby rozważyć zalety Sram Force AXS 12x eTap.
Do tego dochodzą również problemy z konserwacją, takie jak odpowietrzanie hydrauliczne, które będzie potrzebne do serwisu. Według Rotora trzeba to robić raz w roku. Nie zdziwiłbym się jednak, gdyby – o ile jest prawidłowo skonfigurowany i utrzymywany – system działał dłużej bez problemów.
To powiedziawszy, przewaga wagi pozostaje, ponieważ ta grupa ma deklarowaną 1 785 g, która jest znacznie lżejsza niż Sram Force 1x (deklarowana 2, 213 g), a nawet Sram Red AXS 1x eTap (deklarowana 1, 913g) i oczywiście wszystkie opcje 2x Dura-Ace.
Kolejną zaletą jest łatwość regulacji tarczy – tarczę można zmienić za pomocą jednego klucza imbusowego 8 mm. Oznacza to, że ogólne przełożenie można bardzo szybko zmienić, aby dostosować je bardziej konkretnie do jazdy szosowej lub szutrowej.
Jak w przypadku każdej grupy, prawdziwym testem będzie długoterminowa wydajność grupy. Spodziewamy się, że pełna próbka testowa wkrótce dotrze do siedziby Cyclist HQ, gdzie będziemy mogli przyjrzeć się długoterminowej wydajności.
Na razie jednak jesteśmy pod wrażeniem kierunku, jaki obrał Rotor i nie możemy się doczekać, aby zobaczyć, czy 13. zębatka może być faworytem do jazdy po szutrze i początkiem opłacalnej opcji dla wysokich -wydajna jazda szosowa.
