W poszukiwaniu maksymalnej prędkości, kolarz wyrusza w podróż, aby stać się szybszym w najszybszej dyscyplinie ze wszystkich, próbie czasowej
Chcę jechać szybciej. Moje rowerowe cele przez całe życie krążyły wokół tego jednego prostego celu. Jestem najbardziej zadowolony, gdy droga leci pode mną, moja prędkość na północ od 40 km/h.
Sztuka coraz szybszego to coś więcej niż tylko mocniejsze wciskanie pedałów i kupowanie droższego roweru. Poszukiwanie większej prędkości to długa i skomplikowana podróż.
„Twoja prędkość zależy od mocy wyjściowej i oporu”, wyjaśnia dr Barney Wainwright, pracownik naukowy na Uniwersytecie Leeds Beckett i założyciel coachingu Veloptima (veloptima.co.uk).
‘Aby zwiększyć prędkość, musisz zoptymalizować produkcję energii i poprawić swoją pozycję na rowerze, aby zmniejszyć opór.
'Im niżej jedziesz, tym mniejszy opór i tym szybciej jedziesz.'
Brzmi dość prosto, ale jak wie każdy, kto próbował zjeżdżać w aerodynamicznej tuczce, obniżenie poziomu roweru podczas ostrego pedałowania nie jest łatwe.
Większa prędkość
Aby przeprowadzić mój eksperyment z prędkością, jest tylko jedna platforma, która ma sens – najczystsza pogoń za prędkością, próba czasowa. Samotny wyścig z czasem, bez asysty, jest jedynym pościgiem, który izoluje prędkość jeźdźca bardziej niż jakiekolwiek inne.
Uprawiałem już wcześniej próby czasowe, ale nawet na topowych rowerach TT nigdy nie byłem naprawdę szybki. Dobrzy jeżdżący na czas mają tendencję do podróżowania bardzo szybko, a nawet na poziomie amatorskim specjaliści w tej dyscyplinie są w stanie osiągnąć surrealistyczne prędkości.
Latem 2016 roku Marcin Białoblocki z One Pro Cycling uzyskał najszybszy czas na 10-milowy TT na jednym z najszybszych torów na brytyjskim torze TT – V718 w pobliżu Hull.
Jego czas 16 minut i 35 sekund oznaczał, że jego średnia prędkość na trasie wyniosła oszałamiające 58,5 km/h.
Bialoblocki może być zawodowcem, ale wielu na brytyjskiej scenie amatorskiej zbliża się do podobnych prędkości. Dla kontrastu, mój najszybszy czas na 10-milowy TT to fatalne 22 min 40 s, ze średnią około 42,5 km/h.
Czy to po prostu zawodnicy przekraczający 50 km/h wytwarzają nadludzką moc? Cóż, spojrzenie na Stravę potwierdza, że jazda z prędkością 50 km/h rzeczywiście wymaga znacznej mocy, ale liczby nie różnią się zbytnio od tego, co wiem, że mogę zrobić.
Gdzie więc popełniłem błąd? Moim pierwszym odruchem jest oczywiście obwinianie roweru.
Dopasowanie obrazu
Jak powiedział kiedyś pewien niesławny Teksańczyk, nie chodzi o rower. Ale jeśli Twoim celem jest najwyższa prędkość, posiadanie odpowiedniego roweru z pewnością może Ci pomóc.
Mając to na uwadze, na potrzeby testu wybieram Giant Trinity Advanced Pro. Jest ulubionym rumakiem Toma Dumoulina specjalizującego się w próbach czasowych, który jest zawsze na czasie, jeśli chodzi o projektowanie i integrację komponentów.
Wybieram resztę komponentów i zestawu, aby pasowały do najszybszego na scenie.
Rezultatem jest rower, który jest niezaprzeczalnie szybki, a kiedy wysiadam z niego na 10,35-milowej lokalnej trasie, czuję się, jakbym gnał dalej. Ale w końcu udaje mi się skrócić tylko kilkanaście sekund z mojego najlepszego czasu, gdy potrzebuję minut.
Najwyraźniej to nie sam rower mnie powstrzymuje, co pozostawia tylko jedną inną możliwość – mnie. Czy sekret odblokowania większej prędkości może być tak prosty, jak poprawa mojej pozycji na rowerze?
„To zabawne. Ludzie zawsze myślą, że jest jakaś najlepsza pozycja – mówi Simon Smart, aerodynamik, który współpracował z wieloma czołowymi markami i rowerzystami w tunelu aerodynamicznym Mercedesa w Brackley.
„W rzeczywistości zależy to w dużej mierze od twojej fizjologii, tego, jak bardzo jesteś elastyczny, wielkości twoich kończyn i tak dalej”, wyjaśnia.
Wśród swoich klientów odkrył, że bardzo różne rzeczy działają dla różnych osób. Sesja w tunelu aerodynamicznym kosztuje jednak tysiące funtów, a ja nie jestem na poziomie, aby jak najlepiej z niego skorzystać. Najpierw na porządku dziennym jest więc dopasowanie roweru.
Może się wydawać, że przeskakiwanie z roweru szosowego na rower TT to tak naprawdę tylko ruch ramion od drążka do przedłużek triathlonowych, ale ta zmiana wpływa na każdy element dopasowania.
„Aby umożliwić górnej części ciała przyjęcie odpowiedniej pozycji, musimy obrócić całe ciało do przodu wokół suportu”, mówi Lee Prescott, monter rowerów w Velo Atelier.
Właściwa pozycja
Prescott pomaga mi znaleźć silną i wydajną pozycję pod względem dopasowania, zanim zacznę sprawdzać pozycję aerodynamicznie. „Zbyt łatwo jest po prostu opuścić kierownicę nisko i pomyśleć, że to świetna pozycja aerodynamiczna”, mówi.
‘Istnieje kilka ważnych tętnic, które biegną przez przód miednicy, a jeśli schodzisz zbyt nisko przez zbyt długi czas, ruch w górę nogi może spowodować uszkodzenie poprzez konsekwentne odcinanie przepływu krwi.”
Filmy zrobione z przodu, z boku i z tyłu dają obraz stabilności i mocy, co jest dla mnie niemałym szokiem. Po pierwsze uważam, że poruszanie się do przodu i opuszczanie sztangi natychmiast zapewnia bardziej stabilną pozycję, ponieważ jestem w stanie oprzeć większy ciężar na ramionach, a kąty bioder są zdrowsze.
Prescott wskazuje, że moja głowa wystaje niekorzystnie nad moim ciałem i przewiduje, że będzie to kluczowy punkt dla zmniejszenia oporu. Na razie jednak muszę dostosować się do nowej pozycji i sprawdzić, czy mogę generować moc.
Rodzaj generowanej energii również może wymagać zmiany.
„Odczyty mocy są bardzo przydatne podczas prób czasowych”, radzi Wainwright. „Musisz być świadomy stref treningowych i tego, jakie tempo realistycznie będziesz w stanie utrzymać podczas wyścigu, co może być kwestią prób i błędów”.
Jeśli chodzi o trening, szybko uświadamiam sobie pewne strefy, w których jestem słabszy. Zgodnie z radą Wainwrighta pracuję nad tempem progowym i obserwuję, jak stopniowo powraca do tego, do czego jestem zdolny na drodze rower.
To moje maksymalne tempo VO2 max jest najtrudniejsze do osiągnięcia na rowerze TT, ponieważ moja nowa pozycja utrudnia zastosowanie mojej najwyższej intensywności mocy.
W miarę upływu tygodni i w licznych 30-sekundowych, 60-sekundowych i 5-minutowych interwałach, stopniowo dochodzi do siebie. Moje dane są teraz na równi z wynikami poniżej 20 minut w 10-milowym TT lub poniżej 52 minut na 25 mil.
Jednak wciąż nie jestem tak szybki, jak niektórzy z nich. Czas wrócić do Wainwrighta i naprawdę zagłębić się w szczegóły.
Co za frajda
Udaję się do Derby Velodrome, gdzie Wainwright skonfigurował system do pomiaru oporu podczas jazdy. Na początku mechanika trochę mnie kręci.
„Otrzymujemy zarówno twoją prędkość, jak i moc przesyłaną do nadajnika na sztycy”, mówi. „Te dane są przesyłane do sieci Wi-Fi, gromadzone w pakiecie oprogramowania i próbkowane co sekundę.
Więc ponieważ znamy wytwarzaną moc wyjściową i mierzymy prędkość, którą tworzysz wokół toru, a także znamy ciśnienie barometryczne, możemy skutecznie wstecznie obliczyć współczynnik oporu. '
Współczynnik powierzchni oporu (lub CdA, jak lubią to nazywać wtajemniczeni) jest kluczową wartością określającą, jak aerodynamiczny jest rowerzysta. Po około 20 km/h opór aerodynamiczny stanowi 70% naszego oporu i może być wyrażony wzorem ½ gęstości powietrza x CdA x prędkość powietrza w kierunku kwadratu jazdy.
Mówiąc prościej, każdy 1% zredukowanego CdA to o 1% mniejszy opór powietrza, z którym musimy walczyć. To wielka sprawa, a postać z dumą przytaczana przez wytrawnych miłośników jazdy na czas. Teraz zadaniem jest sprawdzić, jak nisko mogę zejść. Robię kilka biegów i szybko okazuje się, że po prostu nie jestem zbyt aero.
„Jeśli chodzi o pozycję, na którą możesz się dostać, z pewnością jesteś jednym z wyższych CdA, jakie widzieliśmy”, informuje mnie niezbyt delikatnie. „Przypisuję to temu, że masz stosunkowo szerokie ramiona. To zawsze będzie do pewnego stopnia ograniczenie.
Zyski Aero
Moja oryginalna ocena CdA to 0,273, i to po dopracowaniu mojej pozycji w dopasowaniu roweru. Aby umieścić to w kontekście, najlepsi na poziomie krajowym będą znacznie poniżej poziomu 0,2. To aż 36% dodatkowy opór, który noszę.
Nagle minuty między moim czasem a oszałamiającą prędkością najlepszych zawodników nabierają trochę większego sensu. Po prostu rzucam swoją moc na wiatr.
„Do pewnego stopnia niektórzy jeźdźcy mogą schować duży zestaw ramion z wiatru”, pociesza mnie Wainwright. „W sporcie, w którym tak intensywnie wykorzystuje się górną część ciała, jest to sprzeczne z intuicją, ale tak naprawdę chcesz mieć miękkie ramiona, aby móc je zwijać”.
Światowi pogromcy, tacy jak Tony Martin, mają tę pozycję do samej koszulki, a proste spojrzenie daje wrażenie, że w ogóle nie ma ramion.
Wainwright nie poprzestaje na tym, ponieważ wciąż jest dużo miejsca na dalsze ulepszenia. Zrzucamy przód i zaczynamy pracować nad zakładką. Podobnie jak ramiona, moja głowa generuje duży opór – jak już zauważył Wainwright. W tym przypadku jednak można pomóc.
„Musisz schować głowę między łopatkami”, instruuje mnie. Popycha mnie do właściwej pozycji, z moją szyją opadającą jak sęp i oczami wciąż utkwionymi przed siebie. Boli jak diabli, ale przy pierwszym przejeździe moja prędkość znacznie rośnie, a CdA spada.
‘Przybliżamy Twoją głowę do ramion, a to zmniejsza obszar czołowy, a także różnicę między kaskiem a ciałem. Dzięki temu przepływ powietrza jest znacznie płynniejszy”, mówi.
Mamy trochę więcej do zrobienia z przodu i wysokości siodełka, a to, co zaczyna się od spadku do 0,261 trymowania, dalej do 0,251 z kilkoma drobnymi zmianami zestawu i lekkim podwinięciem ramion.
Natychmiastowa poprawa
Podwyżka prędkości jest namacalna. Podczas gdy moje pierwsze 3 km przebiegły średnio nieco ponad 43 km/h, teraz siedzę na północ od 45 km/h przy tej samej mocy. Tam, gdzie czułem, że przepycham się przez melasę, teraz przecinam powietrze jak gorący nóż masło. Wainwright jednak trochę powstrzymuje mój entuzjazm.
„To zajmie trochę czasu, zanim będziesz w stanie utrzymać to przez cały wyścig”, ostrzega mnie.
Gdy tylko wracam do domu, moje objawienie w sile aerodynamiki przykuło moją uwagę do pozycji. Wieczory spędzam na przeglądaniu zdjęć najlepszych amatorów i międzynarodowych jeżdżących na czas, obserwując prywatną lekcję mistrzowską w sztuce, której wcześniej nie rozumiałem.
Obrazy uschniętych, zapadniętych i maleńkich ramion napełniają mnie szacunkiem i szacunkiem. Podczas kolacji wpatruję się w ramiona mojej dziewczyny, zazdroszcząc jej ciasności.
Co ważniejsze, czuję, że mam teraz realistyczny cel na horyzoncie idealnej pozycji. To jednak tylko część obrazu, ponieważ muszę być w stanie utrzymać tę pozycję, jednocześnie dostarczając wystarczającą moc.
Na saldzie
„Chodzi o równowagę”, mówi mi Smart. „Najlepszy zawodnik na czas niekoniecznie musi być najmocniejszy lub najbardziej aerodynamiczny.”
Smart, którego klientami przez lata byli między innymi mistrzowie świata Tony Martin i Taylor Phinney, odkrył, że pozycja aero nie polega tylko na utrzymywaniu się na niskim poziomie.
‘Myślę, że to jedna z rzeczy, których uczysz się w tunelu aerodynamicznym. Podczas biegu poruszamy takimi rzeczami, jak głowa i ręce, aby dać ci jasny obraz tego, jak wrażliwe są te zmiany. Ważne jest, aby prawie nie wytwarzać tak dużej mocy i utrzymywać tej pozycji.”
Z moimi wartościami mocy mieszczącymi się w zdrowym zakresie (choć wciąż nieco niższym niż mój zwykły poziom na rowerze szosowym), wiem, że mój ostateczny sukces w stosunku do czasu będzie zależał od tego, jak dobrze utrzymam swoją pozycję, jak stabilnie trzymam ręce i jak blisko mogę dostać się do idealnej zakładki. Decyduję się na trzy przejażdżki, aby to sprawdzić: mój lokalny 15-milowy wieczorny kurs; otwarte 10 mil na drodze; oraz otwarty 25-milowy TT na szybkim kursie dwujezdniowym.
Podczas mojego umiarkowanie szybkiego 15-milowego kursu lokalnego wyzwaniem jest od samego początku nawet usiąść wygodnie ze spuszczoną głową, nie mówiąc już o zaokrągleniu ramion.
Pamiętam radę Wainwrighta: 'Na początku nie musisz utrzymywać pozycji przez cały czas, ale możesz to postrzegać jako bardziej doping lub szansę na zaoszczędzenie energii podczas wiatru w twarz.'
Pomocna dłoń
Więc żongluję, próbując utrzymać moją moc w bardziej komfortowy sposób, ze schowaniem głowy i skupieniem się na pozycji. Z opuszczoną głową i ramionami wsuniętymi, czuję się tak, jakbym trzymała rękę na plecach, popychając mnie od tyłu, tak znacząca jest różnica w oporze.
Mój dyskomfort kosztuje mnie, a moja moc jest niska, ale nadal osiągam PB – mój czas 33 min 31 s na 15 mil wywalczył średnio 43,3 km/h, komfortowo mój najszybszy dotychczasowy wysiłek TT. Oczywiście pozycja jest wszystkim.
Patrząc na mój profil, mogę dokładnie określić momenty, w których byłem schowany, ponieważ moja prędkość wzrosłaby przy tej samej mocy wyjściowej. W przeszłości spojrzałbym na moje wyniki i przekonałem się, że muszę poprawić swoją kondycję. Teraz wiem, że pozycja to główna rzecz, o którą warto się martwić.
Wracam na ten sam kurs dwa tygodnie później na 10-milowy TT, spędzając czas pomiędzy treningami jak najwięcej – na krótkich dystansach, długich niedzielnych przejażdżkach i na rolkach naprzeciwko lustra. Moja prędkość wzrosła do 44,5 kmh, a mój czas spadł do 21 min 41 s.
Wciąż jednak jest miejsce na ulepszenia. Szyja bolała tak bardzo, że zakręciło mi się w głowie (najwyraźniej nie jest to rzadki problem) i musiałem usiąść przez 20 sekund i wypić drinka.
Ale im więcej to robię, tym łatwiej to robię. W następnym tygodniu tracę kolejne 40 sekund z mojego PB na moim lokalnym torze, przekraczając 45 km/h. Moim ostatnim wyzwaniem jest sprawdzenie, czy mogę poprawić swój najlepszy wynik na 25 mil.
Pod wiatr
T TT na tym dystansie wymaga ostrożnego tempa, więc skrupulatnie przewijam moje ostatnie przejażdżki, aby obmyślić realistyczną docelową moc. Stawiam na cel, ale w dniu wyścigu w pracy jest klucz – wyjący wiatr.
‘Pod wiatr dobrze jest włożyć dodatkowy wysiłek, a nie gdy wiatr wieje za tobą. W taki sam sposób, jak skrócenie czasu na podjazdach, skrócenie czasu walki z wiatrem czołowym powinno zwiększyć ogólną prędkość” – zaleca Wainwright.
'Nigdy nie wolno wznosić się zbyt wysoko ponad swój próg, ponieważ nie masz zbyt wiele czasu na odzyskanie sił w tylnym wietrze lub podczas zjazdu., odliczając minuty i upewniając się, że zakręt przyniesie dużą prędkość bez wysiłku.
Kiedy mam wiatr na plecach, nagle moja praca na pozycji staje się jeszcze ważniejsza.
Cień mojego ciała rzucany przede mną jest przypomnieniem, aby schować ramiona i trzymać nisko głowę. Ponieważ moja prędkość utrzymuje się na poziomie około 53 km/h, gdy moja pozycja jest ustawiona, prawie wkładam więcej wysiłku w ściskanie ramion i szyi niż wyciskanie z nóg.
Kombinacja zawrotów głowy i zmęczenia z pierwszego okrążenia zbiera swoje żniwo, gdy po raz drugi skręcam pod wiatr i zostaje wyprzedzony przez jeźdźca, który wydaje się w jakiś sposób odporny na wichurę.
Praktycznie nie mając energii, kiedy robię ostatni zakręt, próbuję interwałów, podczas których schodzę tak nisko, jak to możliwe, pomimo wrzasków w górnej części ciała i drętwienia krocza.
Odmierzam czas 55 minut i 14 sekund, PB o grubo ponad minutę, w warunkach, w których w mniej aerodynamice nie udałoby mi się zejść poniżej godziny.
Porównując mój wysiłek z tymi, którzy kończą wokół mnie, uważam, że na właściwym kursie we właściwym dniu mógłbym zbliżyć się do 53 minuty. To powiedziawszy, rozmowa jest tania, a stopery nie kłamią, więc ode mnie zależy, czy udowodnię to w przyszłym sezonie.
Wciąż jestem daleko od najlepszych w tej dziedzinie, ale teraz widzę ogromną część czasu między nami inaczej. Każda minuta wydaje się teraz jak zlepek sekund, a nieco większa elastyczność ramion tutaj lub pięć watów mocy może je rozdrobnić.
Zdaję sobie sprawę, że jeśli zajmę się sekundami krok po kroku, minuty powinny zająć się same.
