Rowerzysta wyrusza na amerykański zachód, aby odkryć, co sprawia, że koła Reynoldsa kręcą się w obliczu kradzieży, oszustw i nasyconego rynku
Ostawiona na tle imponujących szczytów pasma Wasatch w kotle S alt Lake City, kwatera główna Reynolds Cycling to utylitarna, bunkierska sprawa.
Kremowe i szare ściany zewnętrzne naśladują ośnieżone granitowe szczyty z tyłu, jedyne przebłyski koloru to jaskrawoczerwony hydrant i delikatnie łopocząca flaga w gwiazdy i paski na parkingu.
Wewnątrz wszystko jest równie spokojne. Słaby zapach kawy i dźwięk z radia unoszą się w powietrzu, gdy umundurowani pracownicy stukają w klawisze.
Nagle spokój zostaje zburzony przez zbiorowy jęk z sąsiedniego pokoju.
Pochodzi od grupy inżynierów Reynoldsa zebranych wokół komputera oglądającego YouTube.
‘Woah! Jak, u licha, do tego doszło?”, wykrzykuje Todd Tanner, dyrektor ds. rozwoju produktów.
Klip pochodzi z wczorajszej próby czasowej drużyny Tirreno-Adriatico, w której Gianni Moscon z Team Sky doznał straszliwego wypadku po awarii jego przedniego trójramiennego koła – koła wykonanego przez jednego z rywali Reynoldsa.
Inżynierowie wyrażają swoje sympatie do tej marki bez cienia schadenfreude, ale jako wprowadzenie do firmy produkującej koła, która szczyci się ścisłą kontrolą jakości, czas klipu nie mógł być lepszy.
Ta dramatyczna awaria koła jest jednym z powodów, dla których Reynolds lubi robić wszystko sam.
Logi w nazwie
Historia Reynoldsa jest bardzo trudna do rozszyfrowania. Istnieje nie tylko plątanina gałęzi, które tworzą drzewo genealogiczne – niektóre z nich sięgają roku 1925 – ale jest też mała kwestia nazwy.
„Nazwa pochodzi od producenta stalowych rur w twoim lesie”, mówi dyrektor generalny Dean Gestal z mocnym akcentem Nowego Yoika.
‘Firma produkująca widelce węglowe w Kalifornii chciała nazwy dla swojej firmy, która miała dziedzictwo, więc doszła do porozumienia z Reynolds UK, aby podzielić użycie nazwy na podstawie użytego materiału.
To pozostawiło naszym Reynoldsom produkcję wyrobów z włókna węglowego w USA, a Twoim Reynoldsom produkcję metalowych zestawów rurowych w Wielkiej Brytanii”.
Gestal opowiada tę historię z jednego z najbardziej wyszukanych biur w branży. Stołki są zrobione z opon, a przy ścianie stoi całkiem fajny rower Serotta, ale gdzie indziej pokój jest pełen pamiątek górniczych i antycznych map.
Gestal, jak się okazuje, może nie być pierwszą osobą, której można by się spodziewać u steru wysokiej klasy producenta kół.
‘Dorastałem na wschodnim wybrzeżu Nowego Jorku i handlowałem obligacjami przez 35 lat. Mój przyjaciel Barry MacLean jest prezesem MacLean-Fogg, naszej firmy macierzystej. Poprosił mnie jakieś 10 lat temu o pomoc – siedzę na tablicy MacLean-Fogg od 30 lat.
‘Reynolds walczył, więc umówiliśmy się, że przyjdę tutaj i odwrócę to. Powiem ci co, handel obligacjami jest o wiele łatwiejszy niż gra na kółkach!”
Podczas gdy pamiątki górnicze, w tym cały wózek górniczy z lat 70. XIX wieku, sprowadzają się do obsesji Gestal-amatora historyków, mapy są kluczem do korzeni Reynoldsa.
Należą do MacLeana, który podobno posiada największą prywatną kolekcję antycznych map w USA, około 40 000, z których wiele jest wystawionych w 27 innych fabrykach, które MacLean-Fogg posiada w całych Stanach Zjednoczonych.
Te inne fabryki nie działają jednak w branży rowerowej.
MacLean-Fogg, założony w 1925 roku przez Johna MacLeana Seniora i Jacka Fogga, dorobił się fortuny sprzedając wodoszczelną śrubę przemysłowi kolejowemu, a teraz jest graczem wartym miliardy dolarów w branży „przemysłowych elementów złącznych” i dostaw energii.
Może to zabrzmieć wystarczająco – Barry MacLean został nawet wprowadzony do Narodowej Galerii Sław Przemysłowych Elementów Złącznych w 2007 roku – ale w latach 80. firma dostrzegła nowy horyzont: inżynierię kompozytów.
Na nim jak na masce
Prowadząc rowerzystę w kierunku hali produkcyjnej, przepastnej przestrzeni, w której Reynolds prototypuje, testuje, a w niektórych przypadkach w pełni produkuje swoje koła, Gestal kontynuuje historię: „GM chciał zbudować maskę dla nowej Corvette z włókna węglowego bo samochód był ciężki z przodu.
‘Hexcel [producent włókna węglowego] był tutaj, w S alt Lake, i wokół niego rozwinął się przemysł chałupniczy z włókna węglowego.
‘W 1999 roku wykupiliśmy firmę o nazwie Quality Composites, zmieniając jej nazwę na MacLean Quality Composites, a prace nad okapem rozpoczęliśmy w 2002 roku.
‘Problem polegał na tym, że GM chciał zapłacić 850 dolarów za sztukę, ale po dwóch latach rozwoju i wielu inwestycjach nie mogliśmy tego zrobić za mniej niż 600 dolarów.
‘Tak więc ten biznes się na tym skończył, chociaż był dla nas bardzo cenny, nawet przy tych stratach”.
Wraz z tym, jak MacLean dostarczył Trek rury z włókna węglowego do wielu motocykli Lance Armstrong Tour, a widząc wartość na rynku sportowym wykupił Lew Composites, założony przez jednego z pionierów aerodynamiki kolarstwa, Paula Lewa i Reynoldsa w 2002 roku, wraz z firmami windsurfingowymi Powerex i Hawaiian Pro Line.
Reynolds zajął się produkcją kół Lew, produkując pierwszy karbonowy klinkier, a wkrótce zaczął produkować zestawy wykończeniowe i karbonowe podpórki siodełka. Ale z biegiem czasu stało się jasne, że koła są najbardziej dochodową częścią biznesu.
„W 2008 roku sprzedaliśmy nasze zasoby windsurfingowe firmie Neil Pryde [która produkuje również ramy rowerowe], nasze rury firmie Rock West Composites i od tego czasu kierujemy naszą energię na koła” – mówi Gestal.
‘MacLean Quality Composites stał się Reynolds Cycling w 2010 roku.’
Większość kół Reynoldsa jest produkowana na Dalekim Wschodzie, ale są wyjątki. RZR 46, 4 000 funtów, 968 g, karbonowe über-koła Reynoldsa, są produkowane w USA, a czasami inne obręcze z włókna węglowego też są, jeśli produkcja z Dalekiego Wschodu nie jest w stanie zaspokoić popytu.
W takim razie „produkcja na Dalekim Wschodzie” oznacza dla Reynoldsa. „Posiadamy własną fabrykę w Hangzhou w Chinach, którą nazywamy Pacific Rims”, mówi Gestal.
‘Budujemy tam koła dla firmy Reynolds, a także dla wielu naszych konkurentów i producentów OE. Myślę, że jest tylko jeden inny producent, który posiada własną fabrykę w Chinach.
‘Wszyscy albo zaopatrują się w chińskich fabrykach, albo mają wspólne przedsięwzięcie z Chińczykami”.
Dlaczego nie robi tego więcej producentów? Ponieważ Daleki Wschód, chociaż zdolny do wysoce zaawansowanej, wysokiej jakości produkcji, jest trudną areną do pracy, mówi Gestal.
'Kiedy masz do czynienia z Chińczykami, istnieje ogromna niepewność – czy oni nie dostarczają i nie odchodzą, albo dostarczają, ale nie na czas – i nie ma możliwości odwrotu.
‘Ryzykujesz kontakt z osobą trzecią, więc zmniejszamy tę stronę o jeden. Kontrolowanie własnej produkcji oznaczało, że mogliśmy zapewnić jakość i konkurować z większymi markami”.
Ale jeśli istnieje fabryka za granicą, po co utrzymywać zdolności produkcyjne w USA? Właśnie dlatego, że Reynolds ma fabrykę w Chinach, musi być w stanie wytwarzać produkty w centrali.
Pizze i pre-preg
Reynolds jest bardzo podobny do każdego zakładu produkcyjnego włókna węglowego. Jest krojownia, w której ogromna maszyna do cięcia zamienia ogromne arkusze pre-pregu (włókna węglowe wstępnie impregnowane żywicą epoksydową) w pojedyncze kawałki, które tworzą koło.
Następne drzwi to warsztat, w którym elementy są układane w stalowych formach według bardzo określonego wzoru lub „w harmonogramie układania”, a następnie wkłada się je do czegoś, co wygląda jak przemysłowe piece do pizzy, aby żywica utwardziła się.
W rzeczywistości pierwsze koła Paula Lewa zostały wykonane w prawdziwym piecu do pizzy, który Reynolds nadal ma.
W innym pokoju gigantyczna wiertarka tworzy małe otwory na szprychy. Gotowe felgi są wiązane do piast i szprych, które Reynolds kupuje od firm takich jak DT Swiss i Sapim, zanim udaje się do laboratorium, w którym koła są testowane na różne kręte sposoby, od zrzucenia na nie dużych ciężarów po posiadanie opony zainstalowane i napompowane do awarii.
Jak wyjaśnia Tanner, większość kół wytrzymuje ciśnienie do 250 psi, ale jeden z nich niedawno wiał ponad 300 psi, niszcząc urządzenie zabezpieczające „boom box”, w którym znajduje się stanowisko testowe.
Gdzieś w tym łańcuchu powstają RZR, ale większość produkcji polega na ocenie prototypów i udoskonaleniu procesu produkcyjnego przed wdrożeniem go w Chinach.
Kluczem do tego wszystkiego są maszyny CNC, które tworzą formy. „Tniemy tutaj nasze formy, a następnie wysyłamy je do Chin” – mówi Gestal, wskazując na stos czegoś, co wygląda jak błyszczące talerze ze sztangą.
‘Kiedy żywotność formy dobiegnie końca – zazwyczaj po wyprodukowaniu 1500 kół – wysyłamy je z powrotem tutaj, aby zostały zniszczone.’
Pomysł wysłania tego, co jest rzekomo bardzo ciężkim śmieciem z powrotem do Ameryki, może wydawać się szaleństwem, ale Reynolds ma swoje powody.
‘Nie pozostawiamy zużytych form, które zostały zrzucone lub skradzione. Staramy się chronić nasze innowacje patentami, ale problemem jest egzekwowanie tych patentów. Wystarczająco ciężko jest w USA i Europie, nie mówiąc już o Azji – to wciąż Dziki Zachód.
‘Prawie niemożliwe jest wyegzekwowanie patentu lub pozwanie firmy, która oszukała twoje projekty. Systemy sądowe są tak różne z jednego powodu.
„Mieliśmy przykłady, kiedy niektórzy z naszych konkurentów wysyłali swoje profile do pracy dla nas”, dodaje Gestal.
‘Pracowaliby dla nas przez trzy miesiące, a potem wracali do swoich firm z naszą wiedzą. Albo wykupują nasze koła i poddają je inżynierii wstecznej.
‘Dążenie do tych rzeczy nie ma sensu – możesz na to wydać wszystkie swoje pieniądze. To bitwa, którą musisz zaakceptować, że nie wygrasz, więc trzymaj karty blisko piersi i masz nadzieję, że nie przegrasz zbyt mocno”.
Jak więc firma taka jak Reynolds może przetrwać w obliczu tanich kół i piractwa intelektualnego? Gestal pozostaje optymistą.
Rynek, jego zdaniem, w naturalny sposób osiąga dno, a presja rosnących kosztów pracy i surowców może spowodować, że ceny na niższych poziomach ustabilizują się, a nawet wzrosną. Poza tym, jak mówi, Reynolds ma po swojej stronie Reynoldsa.
‘Mamy własną fabrykę, co miejmy nadzieję oznacza, że możemy robić to lepiej i mądrzej niż większość. Nie oznacza to, że taniej, ale to nie jest rynek, na którym chcemy być.
‘To, co naprawdę sprzedajemy, to nasze badania i rozwój oraz doświadczenie. Testy w tunelu aerodynamicznym, CFD, profesjonalny sponsoring i informacje zwrotne, wsparcie gwarancyjne, terminowe dostawy, a przede wszystkim sprawdzona jakość.
‘W końcu nie chcesz, aby Twoje koło zepsuło się przy prędkości 40 mil na godzinę.’
---
Sztuczna konkurencja
Jak sztywne powinno być koło? Dyrektor produktu Reynolds, Todd Tanner, ma odpowiedź
'W kole występuje sztywność promieniowa [zdolność koła do pozostawania kołowym pod obciążeniem], sztywność poprzeczna [zdolność koła do niesginania się] i sztywność skrętna [zdolność koła do nie skręcania się pod obciążeniem forward drive]”, mówi dyrektor ds. rozwoju produktu Reynolds, Todd Tanner.
‘Ludzie mówią o „usztywnianiu” koła poprzez zwiększanie naprężenia szprych, ale dokręcanie szprych poza to, co jest uważane za normalne naprężenie [np. naprężenie fabryczne] nie ma zauważalnej różnicy.
‘Największymi czynnikami wpływającymi na sztywność są liczba szprych i sztywność obręczy. Więcej szprych i głębszy profil obręczy zwykle oznaczają sztywniejsze koło.
‘Zamieszanie polega na tym, że koło z głęboką obręczą może często ocierać się o klocki hamulcowe, a to oznacza elastyczne koło, co jest złe, prawda? Niekoniecznie.
‘Odrobina podatności pionowej i bocznej w kole może być dobra – jest wygodniejsza i porusza się po wybojach na zakrętach, zamiast je przeskakiwać. Ale co więcej, to, że koło ociera się, gdy wysiadasz z siodełka, nie oznacza, że nie jest sztywne.
‘Jeśli już, to dlatego, że jest tak sztywny, a przynajmniej felga jest. Koło o płytkim profilu ugnie się lekko na dole pod obciążeniem bocznym, pozostawiając górną część koła na swoim miejscu. Ale naprawdę sztywna obręcz nie ustąpi, więc zamiast tego piasta, szprychy, a co za tym idzie rama, przesuną się naprzeciw obręczy, co spowoduje tarcie hamulców.
‘Jest to zatem równoważenie. Koło, które jest bardzo sztywne w pionie, będzie mocne, ale niewygodne, a koło, które jest bardzo sztywne bocznie i skrętnie, będzie przyspieszać ostro, ale może nie śledzić tak dobrze drogi na zakrętach i może ocierać o klocki hamulcowe.
‘Wszystko sprowadza się do celu. Kiedy w latach 90. ścigaliśmy się na zjazdowych rowerach górskich, poluzowaliśmy szprychy do tego stopnia, że koło było prawie gotowe do załamania. Poświęcilibyśmy precyzję i długowieczność, ale zyskalibyśmy ugięcie w pionie, aby spróbować uniknąć przyszczypnięć, co oznaczałoby koniec gry”.
Jasna i przewiewna przyszłość
O ile bardziej aerodynamiczne może być koło? Główny aerodynamik Jim Farmer wyjaśnia
‘Są dwa główne czynniki, które sprawiają, że koło jest szybkie – przeciągnij i podnieś. Postaw koło aero prosto na wiatr, a opór jest minimalny i nie ma bocznego unoszenia.
'Ale obróć to koło pod wiatr i zwiększ kąt natarcia – lub kąt odchylenia – od 0° do 12° i uzyskasz uniesienie, czyli wtedy, gdy koło chce poruszać się do przodu jak żagiel.
‘W miarę zmiany kąta wiatru koło w końcu zatrzyma się i nie będzie windy. Z łodzią, która oznacza, że się zatrzymuje, z samolotem, który oznacza, że ktoś nie wraca do domu na obiad, a z kołem rowerowym oznacza to, że będziesz jechać wolniej.
‘Podnoszenie kompensuje opór – chociaż dzięki Tobie i reszcie motocykla nigdy nie pokona oporu – więc idealnym scenariuszem jest koło o niskim oporze i wysokim udźwigu. Problem polega na tym, że takie koła mają tendencję do złego radzenia sobie przy bocznym wietrze, ponieważ są tak głębokie [zwiększona głębokość koła jest związana z wysokim udźwigiem].
‘Innym problemem jest zmiana oporu i siły nośnej w zależności od kąta wiatru, co sprawia, że twierdzenia producentów o posiadaniu najszybszego koła są bardzo trudne do zakwalifikowania. Najszybciej kiedy?
‘To, czego szukamy, to koło, które będzie niezmiennie dobre, jeśli niekoniecznie najlepsze, w różnych warunkach. W tym celu dużo inwestujemy w CFD.
‘W tej chwili możemy modelować przepływ powietrza na kole i oponie, ale miejmy nadzieję, że za rok będzie to cały przód roweru, w tym szprychy.
‘Następnym problemem jest to, co zrobić z liczbami, które wypluwa komputer.
„W tym celu obecnie pracuję z Uniwersytetem Stanforda nad opracowaniem kodu, który mówi: OK, to są twoje parametry – prędkość wiatru, ciśnienie powietrza itp. – a oto kilka geometrycznych poprawek w twoim kole, które zoptymalizują koło dla wybranych warunków.
‘Robią to już w przemyśle lotniczym i chcę wprowadzić to do rowerów”.
