To rowerowy produkt, który skierował aerodynamikę na światło dzienne, tworząc najwęższe w historii zwycięstwo Tour de France
Koncepcja aerodynamiki roweru istniała przed wprowadzeniem na rynek tych belek Scott Clip-On Aerobars – zawodnicy mogli już wybierać spośród kół typu disc, ram lo-pro, a nawet spekulatywnie aerodynamiki Dura-Ace 7300 AX. Ale dopiero latem 1989 r. peleton w końcu usiadł (a raczej schował się) i zwrócił należytą uwagę. Tego dnia była niedziela 23 lipca, a okazją był ostatni etap Tour de France, jazda indywidualna na czas z Wersalu do Paryża.
Na żółto był Francuz Laurent Fignon, a 50 sekund temu Greg LeMond. Zadanie L’Americain wydawało się tak nieprawdopodobne, jak prowadzenie Profesora wydawało się nie do pokonania, ale jakoś LeMondowi udało się cofnąć 58 sekund na trasie 24,5 km, aby wygrać Tour z najmniejszą przewagą w historii – osiem sekund.
Kluczem do zwycięstwa LeMonda były jego rewolucyjne aerobary. „Pomysł był pomysłem Boone'a Lennona” – mówi wiceprezes Scotta, Pascal Ducrot. „Jako kolarz i trener amerykańskiego zespołu narciarstwa alpejskiego, Boone brał udział w testach w tunelu aerodynamicznym dla narciarzy zjazdowych i rozumiał znaczenie aerodynamiki. Wraz z Boone'em był inżynier Charley French, który pomógł opracować pierwsze prototypy Aerobara”.
Ból pośladków, gorszy przegrany
Według dzisiejszych standardów nakładki Aerobar mogą wyglądać raczej rolniczo. Wykonane z ukształtowanej aluminiowej rury z kutymi końcówkami zacisków i masywnymi podłokietnikami z pianki, dodały prawie pół kilograma do roweru LeMond Bottecchia TT. Jednak kolejne testy przeprowadzone przez Scotta wykazały, że Aerobary znacznie wyprzedzały swoje czasy.„Testy w tunelu aerodynamicznym wykazały, że drążki Aerobars oszczędzają około 90 sekund podczas 40-kilometrowej próby czasowej, lepiej niż jakiekolwiek koła tarczowe lub kaski aero” – mówi emerytowany Francuz. „Wcześniej jeźdźcy używali kierownic z krowim rogiem w próbach czasowych [w tym Fignon w 1989 r.], co było odwrotne niż posiadanie aerobarów”.
Więc, podczas gdy łamigłówki mogą twierdzić, że wrzody od siodła Fignona lub wymachujący kucyk kosztowały go Tour (Fignon również unikał kasku aerodynamicznego), większość ekspertów zgadza się, że różnica polega na wąskim ułożeniu dłoni LeMond. Co nasuwa pytanie, dlaczego Fignon nie używał podobnych batoników? „W tamtych czasach kolarze nie byli znani z myślenia przyszłościowego i na początku żaden zawodnik nie chciał próbować kierownic” – mówi Ducrot. „Z drugiej strony dość łatwo było przekonać profesjonalnych triathlonistów. Wielu z nich używało tych kierownic w 1987 roku [tak jak legenda Ironmana Dave Scott], a czasy międzyczasów na rowerze zaczęły się drastycznie poprawiać. Po pokazaniu mu tych wyników w triathlonie, Boone był w stanie przekonać Grega, by spróbował Aerobarów.”
W swojej autobiografii Byliśmy młodzi i beztroscy, Fignon twierdzi, że Aerobary „nagięły” przepisy UCI, ponieważ zapewniły czwarty punkt kontaktu – łokcie – gdzie ówczesne przepisy zezwalały tylko na trzy: kierownicę, pedały i siodło. Jednak Ducrot zaprzecza temu, mówiąc: „Początkowo UCI zalegalizowało Aerobary zarówno na czas, jak i na drogach, potem na żadne, potem zalegalizowało je tylko na czas”., a trend aero w kolarstwie szosowym zakorzenił się. „Wersja detaliczna [na zdjęciu] sprzedawała się za około 70 dolarów, a w 1990 roku sprzedaliśmy 100 000” – mówi Ducrot. „Ogólnie rzecz biorąc, odnieśli ogromny sukces i wierzę, że Boone Lennon, Charley French i Greg LeMond byli pionierami.” Od tego czasu branża nie ogląda się za siebie – z wyjątkiem, oczywiście, badania laminarnych przepływów powietrza na krawędziach spływu.
scott-sports.com
