Dętki są często postrzegane jako tanie i jednorazowe, ale mogą znacząco wpłynąć na Twoją jazdę
Opony są jednym z najważniejszych elementów roweru szosowego, wpływającym na wrażenia z jazdy, prowadzenie i prędkość (przeczytaj więcej tutaj: Jak powstają opony), ale nie zapomnij o tym, co jest wewnątrz karkasu, aby ciśnienie – skromna dętka. Mogą nie wydawać się najbardziej ekscytującymi produktami do dyskusji lub wydawania pieniędzy, ale dętki to niedoceniani bohaterowie osiągów rowerów szosowych.
Jest dyskusyjne, kto wynalazł dętkę. Opona pneumatyczna została opatentowana w 1845 roku przez szkockiego wynalazcę Roberta Williama Thomsona, ale to inny szkocki wynalazca, John Boyd Dunlop, zastosował w rowerze konstrukcję opony pneumatycznej. Mówi się, że Amerykanin Philip Strauss wynalazł pierwszą kombinowaną oponę i oddzielną dętkę w 1911 roku, chociaż Michelin również rości sobie pretensje do tego rozwiązania. Bez względu na to, kto dotarł tam pierwszy, dętki są od ponad wieku popularną metodą pompowania opon rowerowych. Większość rowerzystów prawdopodobnie kupiła, załatała i wyrzuciła więcej dętek, niż chcieliby pamiętać, ale ile myślimy o nich przy podejmowaniu decyzji zakupowych?
Przez grube i cienkie
„Dętki, podobnie jak opony, składają się z mieszanki składników i, podobnie jak w kuchni, do uzyskania najlepszych wyników liczą się przede wszystkim składniki wysokiej jakości” – mówi Dave Taylor z Schwalbe UK. „Dostajesz to, za co płacisz lampami. Mógłbyś mieć najlepsze, najdroższe opony na świecie, ale kiepskiej jakości dętki osłabiłyby jej osiągi. Muszą współpracować jako system. Pomyśl o tym w ten sposób – jeśli jesteś maratończykiem, nie ma sensu mieć wysokiej jakości butów tylko po to, by łączyć je z tanimi, śmieciowymi skarpetami. Rezultatem będzie najprawdopodobniej zniszczone stopy i słaba wydajność”.
Przed II wojną światową większość dętek była wytwarzana z naturalnego kauczuku lateksowego, ale po wojnie brakowało go, więc zamiast innych syntetycznych alternatyw użyto syntetycznego kauczuku butylowego. W rzeczywistości butyl okazał się lepszy pod wieloma względami, ponieważ kontakt z chemikaliami może mieć negatywny wpływ na lateks, a ponadto jest bardziej porowaty niż kauczuk butylowy.
„W większości przypadków jakość i ilość kauczuku butylowego wpływa na wydajność rur” – mówi Taylor. „Wyższa zawartość kauczuku butylowego oznacza zwykle większą elastyczność oraz bardziej szczelną dętkę, ale butyl oczywiście kosztuje więcej niż tańsze formy kauczuku syntetycznego, więc tania dętka jest zwykle wykonana z gorszego materiału. Musi być grubszy, aby był szczelny, więc będzie cięższy i będzie miał większą masę toczenia. Będzie też mniej elastyczna, co spowoduje większe tarcie wewnątrz osnowy opony podczas jazdy, a tym samym zwiększy opory toczenia, więc naprawdę nic nie da się zyskać z taniej dętki.”
Shelley Childs z Continental UK zgadza się, że cena jest powiązana z osiągami: „Nasze standardowe dętki Race [6,99 GBP] mają grubość 1 mm, a Race Light [9,99 GBP] 0,75 mm, ale najwyższej klasy Supersonic [13,99 GBP] ma tylko 0,45 mm grubości – mniej niż połowę grubości, ale dwukrotnie drożej. Rurka 0,45 mm nadal będzie zatrzymywała powietrze i będzie miała takie samo ciśnienie, ponieważ jest wyższej jakości. Ale są kompromisy. Jest tak cienki, że trzeba bardziej uważać podczas montażu – nie zalecamy np. używania łyżek do opon. Zapewnią one korzyści związane z wydajnością, ale musisz zaakceptować ryzyko.”
Taylor dodaje: „Jednym ze sposobów, aby szybko stwierdzić, czy dętka jest wykonana z wysokiej jakości materiałów, jest spojrzenie na pudełko, aby zobaczyć, jaki zakres rozmiarów obejmuje. Jeśli obejmuje szeroki zakres rozmiarów, np. 700c x 19-28mm, można oczekiwać, że będzie wysokiej jakości, w przeciwnym razie elastyczność [materiału] nie byłaby na to wystarczająca.„
Ma się rozumieć, że lżejsza dętka jest cieńsza, a przez to bardziej elastyczna, co może skutkować ogólnie lepszymi wrażeniami z jazdy – o ile oczywiście nie zauważysz większej liczby przebić. W tym tkwi powszechna zagadka, a nawet błędne przekonanie. Możesz założyć, że gruba, ciężka dętka będzie bardziej odporna na przebicie i że możesz być przygotowany na jej negatywny wpływ na jakość jazdy, tylko po to, by wiedzieć, że nie będziesz spędzać zbyt dużo czasu na przydrożnych naprawach płaskich. To pochopne założenie.
„To błędne przekonanie, że tańsze, grubsze dętki będą bardziej odporne na przebicie”, mówi Taylor. „Właściwie jest odwrotnie. Grubsza dętka nie ugnie się tak bardzo, jeśli mały kawałek krzemienia [lub czegokolwiek] przebije się przez osnowę opony. Prawdopodobnie natychmiast spowoduje przebicie, gdy wejdzie w kontakt z dętką. Przy bardziej elastycznym materiale rurka może ocierać się o wystający krzemień, a nawet wyginać się wokół niego.”
Zgnij mnie, ukształtuj mnie
Dlaczego lateks nie jest bardziej powszechny?
„Przestaliśmy sprzedawać tuby lateksowe, ponieważ wskaźnik awaryjności był zbyt wysoki” – mówi Childs. „Probówki lateksowe nie przeszłyby naszych testów kontroli jakości, ponieważ lateks jest dość delikatny i należy się z nim obchodzić bardzo ostrożnie.”
Taylor zgadza się, dodając: „Schwalbe kiedyś sprzedawał dętki lateksowe [i nadal używa dętek lateksowych w swoich dętkach], ale jest to trudne do opieki. Jest wrażliwy na wiele rzeczy, takich jak wilgoć, oleje, a nawet światło słoneczne, więc nie utrzyma się długo, jeśli nie będziesz o niego bardzo dobrze dbać. Dodatkowo nie jest tak szczelny, więc przed każdą jazdą musisz napompować opony. Szczerze mówiąc, rozwój butylu przeszedł tak długą drogę w ostatnich latach, że można mieć prawie tak lekkie i elastyczne rurki bez ograniczeń lateksu.„
Vittoria to marka, która nadal produkuje i zachwala zalety dętek lateksowych. Koordynator marketingu Vittoria w Wielkiej Brytanii, Alex Rowling, mówi: „Rury butylowe mogą być produkowane tylko tak cienkie, zanim integralność rury zostanie naruszona, a w przypadku tanich rur istnieje zwiększone ryzyko niespójności materiału. Lateks sprawia, że tuby są cieńsze i lżejsze niż ultralekkie tuby butylowe. Co więcej, rurki lateksowe zapewniają bardziej giętką jazdę, identyczną z tym, co jest używane w rurkach Vittorii. Tak więc połącz dętkę lateksową i otwartą oponę szytkową Vittoria 320TPI [clincher], a uzyskasz jazdę tak blisko dętki, jak to tylko możliwe, ale z wygodą możliwości zmiany dętki, jeśli masz pecha, by ją przebić”.
Przesłanie jest takie, że warto myśleć o dętkach jako produktach o wysokiej wydajności, a nie po prostu odrzucać je jako jednorazowe. Jak podsumowuje Childs z Continental: „Jeśli właśnie wydałeś na północ od tysiąca funtów na koła, dlaczego nie chciałbyś wykończyć pakietu oponami i dętkami najwyższej jakości? Będą mieli dużą rolę do odegrania w tym, jak jeździ się na tych kołach i na rowerze.”
