Burzliwa historia kultowego roweru Lotus
Ten artykuł pojawił się po raz pierwszy w Cyclist w 2019 roku i wracamy do niego, gdy zawodnicy z Wielkiej Brytanii rywalizują na Igrzyskach Wspólnoty Narodów w 2022 roku, niektórzy z nich rywalizują na niezwykłym rowerze torowym, będącym wynikiem współpracy między Hope i Lotus.
Niektóre rowery są pięknymi przedmiotami, niektóre to wyjątkowe koncepcje, a inne to cenione antyki. Rower Lotus ma to wszystko – jego smukła, zakrzywiona sylwetka przypomina czasy kolarstwa, kiedy nauka, inżynieria motoryzacyjna i szczytowe osiągnięcia tego sportu zderzyły się.
Dla entuzjastów Lotus 110 to coś więcej niż tylko wygląd – ma również złożoną historię i prawdopodobnie jest kochany i nienawidzony w równym stopniu przez osoby zaangażowane w jego tworzenie, rozwój i ostateczny upadek.
Cyclist udał się do wiejskiego domu w Dorking, aby poznać czterech właścicieli ramy Lotus 110. Wszyscy są członkami Klubu Lotus 110, który powstał, aby połączyć niektórych właścicieli około 250 motocykli, które wciąż istnieją.
Liczba 110 może wydawać się nieistotna, ale w rzeczywistości ma ogromne znaczenie. Historia za nim jednak zaczyna się od zupełnie innego roweru, pomysłu niesławnego i enigmatycznego brytyjskiego inżyniera Mike'a Burrowsa – Lotusa 108.
Kwiat lotosu
Pochodząc ze świata wyścigów na rowerze poziomym, gdzie opracował wiele szybkich prototypów, Burrows szukał projektu w konwencjonalnym kolarstwie.
Jego marka, WindCheetah, zwróciła na siebie uwagę dzięki wysoce aerodynamicznej ramie typu monocoque, WindCheetah Monocoque Mk 1, w połowie lat 80. XX wieku. Był to projekt rewolucyjny, ale w momencie rozwoju nikt nie był zainteresowany.
‘Zabrałem go na wszystkie pokazy motocyklowe i powiedziałem: „Czy to nie cudowne?” i po prostu dostałem puste spojrzenia”, wspomina Burrows, gdy dogonił go Rowerzysta.
‘Powiedziały do mnie: „Dlaczego zakryłeś rury?” i powiedziałem: „Nie zakryłem dętek – to jest dętka w kształcie roweru.”
‘Nikt nie mógł tego zrozumieć. Pomyślałem więc: „Pieprzyć to, wrócę do wyścigów w pozycji leżącej”.
Burrows odłożył swoją ramę. Branża rowerowa nie wydawała się przygotowana na tak śmiały krok naprzód w technologii, ale jego rower wkrótce zwrócił na siebie uwagę innej branży wyścigowej.
‘Rudy Thomann, młody francuski kierowca wyścigowy, pracował z Lotusem nad rozwojem, a także jeździł w tym samym klubie w Norfolk co ja – mówi Burrows.
W tym czasie Lotus miał poważne kłopoty finansowe i był bliski sprzedaży przez spółkę matkę General Motors, więc potrzebował pozytywnej historii PR.
‘Rudy przyszedł do mojego warsztatu i zobaczył wiszący na ścianie rower monocoque. Zabrał go do Lotus i zasugerował, aby rozważyli zrobienie roweru. Lotus powiedziała tak i rozpoczęliśmy świetny start. Niestety, pod koniec wszystko się popsuło…” Burrows urywa.
Produktem tej pierwszej relacji był Lotus 108, jednostronny, monokokowy cud.
Dzięki współpracy z Brytyjską Federacją Kolarską, Lotus opracował rower dla Chrisa Boardmana i zdobył na jego pokładzie złoty medal na Igrzyskach Olimpijskich w Barcelonie w 1992 roku, tworząc w ten sposób kawałek historii kolarstwa.
Boardman nie był jednak całkowicie zachwycony ilością uwagi skupionej na rowerze przez prasę i opinię publiczną.
‘Chris włożył cały wysiłek podczas igrzysk olimpijskich i ostatecznie wszyscy mówili o rowerze, a nie o nim – mówi Paul Greasley, historyk klubu Lotus 110.
Lotus, z drugiej strony, był zachwycony sukcesem, ale chciał, aby w centrum uwagi pozostały jego zdolności inżynierskie, a nie ekscentryczny geniusz Mike'a Burrowsa. Tak rozpoczął się wielki rozłam w przedsięwzięciu Lotus-Burrows.
Przełamywanie formy
„Burrows prawdopodobnie postrzegał rower jako swoją emeryturę” – mówi Greasley. Lotus miał jednak inne pomysły.
Burrows kontynuuje: „Zrobili drugą formę i wtedy zaczęło się trochę kwaśno między nami. Wyznaczyli własnego inżyniera i aerodynamika; najwyraźniej chcieli zrobić rower Lotusa, a nie Mike'a Burrowsa. Nie zauważyłem, że nadchodzi.”
Lotus odszedł od jednostronnego projektu Burrowsa i zmodyfikował ramę, aby zaakceptować dowolną grupę grupową, w której wcześniej była specyficzna dla utworu. Nie trzeba dodawać, że Burrows nie był pod wrażeniem.
„Zaczęli wprowadzać zmiany aerodynamicznie, które tak naprawdę niczego do tego nie wniosły”, argumentuje Burrows.
‘Na przykład z jakiegoś powodu zmienili krzywiznę dolnej rury, co z perspektywy czasu było stek bzdur. Chcieli po prostu, żeby wyglądało inaczej”.
Jeśli chodzi o ramkę Burrowsa 108, plotka głosi, że siedem z nich wykorzystanych do licytacji olimpijskich Boardmana i prób bicia rekordu godzin zostało sprzedanych kolekcjonerom po 25 000 funtów za sztukę.
Pomimo cynizmu Burrowsa, Lotus 110 nadal zdołał pomóc Boardmanowi w zwycięstwie w prologu Tour de France w 1994 roku, ze średnią prędkością 55,2 km/h.
To był najszybszy etap wyścigu, jaki kiedykolwiek odbył się do momentu, gdy Rohan Dennis pojechał jeszcze szybciej latem 2015 roku.
Pomimo ciągłego sponsorowania przez Lotus, Boardman wydawał się mieć dość niewyraźny pogląd na sławę 110-tki. Przemawiając w 1994 roku, powiedział dziennikarzom: „Zespół zdobył kilka ramek i wykorzystaliśmy je. To tyle, ile się da.”
Od tego momentu Lotus 110 przeszedł kolejny dziwny zwrot, ponieważ produkcja całkowicie opuściła Wielką Brytanię. Tony Wybrott, członek Klubu Lotus 110, był zaangażowany w produkcję oryginalnej partii ram Lotus 110. Pracował w firmie kompozytowej DPS z siedzibą w Bristolu.
„Zrobiliśmy sześć ramek rozwojowych, które następnie trafiły do Lotus w celu przetestowania, a następnie stworzyliśmy partię 50, które, jak sądzę, trafiły do zespołów Gan i Once”, wspomina Wybrott. „Trudno wiedzieć, dokąd poszły te DPS – do tej pory prześledziliśmy 10 pozostałych”.
Większość istniejących obecnie rowerów Lotus 110 jest w rzeczywistości pochodzenia południowoafrykańskiego. Aby zaoszczędzić pieniądze, Lotus zmienił firmy produkcyjne w 1994 roku, przechodząc z DPS na Aerodyne z siedzibą w Kapsztadzie.
Aerodyna wykonała około 200 klatek, zanim topór spadł. „W 1996 roku w Lotusie nastąpiła zmiana zarządu, a także zmiana właściciela, dzięki czemu uwaga została przeniesiona z powrotem na samochody” – mówi Greasley.
Ostatni gwóźdź do trumny pojawił się wraz z UCI w Lugano Charter w 1996 roku, który zakazał używania monocoque bezdętkowych rowerów w zawodach. Jednak to nie oznaczało końca historii roweru Lotus, który prawdopodobnie wkrótce odrodzi się.
W konsekwencji swojego wieku, Lotus niedawno wyszedł spod praw autorskich, a więc jest bliski legalnego kopiowania.
„Firma z RPA robi teraz replikę”, mówi nam Wybrott. Być może 110 nadal ma szansę zreformować świat kolarstwa?
To srebrna podszewka, którą nawet Burrows może docenić. „Patrząc na to teraz, rower przeszedł do historii” – mówi. „Chris zdobył swój złoty medal i wygrał, a ja skończyłem pracując dla Giant i rozwijając kompaktową ramę” – mówi radośnie. „Pod koniec dnia dobrzy zwyciężyli.”
Lotus 110 Tony'ego Wybrotta
Wyprodukowany przez DPS ten Lotus to pamiątka czasu Wybrotta przy tworzeniu motocykla
„Pracowałem w firmie kompozytowej DPS w Bristolu” – mówi Wybrott. „Lotus sam wyprodukował 108, ale nie chciał zrobić 110, więc przyszli do nas, a my zrobiliśmy formy, a następnie zrobiliśmy dla nich rowery. Zrobiliśmy partię 50 sztuk, które, jak sądzę, trafiły do profesjonalnych zespołów Gan i Once”.
Kiedy ramy wróciły po użyciu, Lotus chętnie je zniszczył, ale Wybrott zasugerował, że wystawił je na aukcji za 100 funtów – i był na początku kolejki.
„Splot jest łatwy do zobaczenia na moim, ponieważ nie jest pomalowany”, mówi. „Możesz też zobaczyć segmenty. Masz kawałek na prawą stronę, kawałek na lewą stronę, a następnie wewnątrz znajduje się osobny kawałek, który znajduje się po wewnętrznej stronie dolnego tylnego trójkąta i zawiera szczegół dotyczący wycięcia tylnego koła. W efekcie działają trzy elementy”.
Południowoafrykańska firma Aerodyne przejęła później produkcję, a Wybrott mówi, że jedyną różnicą jest to, że Aerodyne 110 ma „ten mały szczegół tuż za tarczą – otwór na przedni mech.
‘Te wyprodukowane w Wielkiej Brytanii tego nie mają. Również mieszkańcy RPA zrobili trzy rozmiary: mały, średni i duży. Zrobiliśmy tylko jeden rozmiar: rozmiar Boardmana.
Los Dana Sadlera 110
Wyprodukowany przez Aerodyne, ten specjalnie pomalowany Lotus to projekt TT w toku
Jako młodzieniec Sadler miał obsesję na punkcie Lotusa 110, a przed nim 108. „Byłem młody i wrażliwy” – mówi. „Miałem 15 lat w 1992 roku, kiedy Boardman zdobył złoto w Barcelonie i od tego czasu jestem zafascynowany motocyklem.
‘Każdy chce Lotusa, naprawdę – to idealny rower. A teraz mam taką, której nigdy bym nie odpuścił.
„Zapłaciłem 700 funtów za ramkę na eBayu 12 lat temu”, dodaje. „W dzisiejszych czasach za coś w takim stanie trzeba zapłacić od 6 000 do 8 000 funtów”.
Sadler pomalował swój rower. „Kiedy go kupiłem, był to zwykły węgiel” – wspomina. „Zrobiłem to tylko dlatego, że lubię te kolory. Czarno na białym to zawsze dobry wygląd.
‘Nie ścigam się na nim w tej chwili, ale jedynym powodem jest to, że nie mogę przyjąć pozycji, w której obecnie jeżdżę na tym rowerze – nie mogę ustawić wystarczająco nisko przedniego końca. Próbuję uzyskać niestandardowy wspornik, który upuszcza całość. W pewnym momencie znów zacznie się ścigać”.
Czy jeździłby na 110 dla przyjemności? 'Nie. To za drogie!” – śmieje się Sadler.
Lotus Toma Edwardsa 110
Wyprodukowany przez DPS, jest to czysto kolekcjonerski, zrekonstruowany zgodnie ze specyfikacją Boardmana
„To jest dokładna kopia tego, na którym Boardman jeździł w Mistrzostwach Świata w jeździe na czas w 1994 roku”, mówi Edwards.
‘Wszystkie komponenty są oryginalnymi produktami Mavic z lat 90-tych. Najtrudniejszą rzeczą do wyśledzenia była kierownica Mavica. Jest wiele starych tandetnych, ale znalezienie czystego kompletu było naprawdę trudne.”
Pomimo tego, że ma 25 lat, większość elementów składowych wygląda zaskakująco nowocześnie. „Naprawdę innowacyjne rzeczy wtedy stały się głównym nurtem. Na przykład ukryte okablowanie było wtedy całkiem nowe.
„Poprzedni właściciel zmodyfikował sztycę, aby umieścić w niej normalną okrągłą sztycę”, dodaje Edwards, krzywiąc się. „Więc zleciłem przeróbkę specjalistom od karbonu, ponieważ wcześniej była to zintegrowana sztyca.
‘Zrobiliśmy z niego kawałek, a następnie sztyca jest w rzeczywistości tylko standardową sztycą Cervélo, która wsuwa się na górę. Jak korona zęba”.
W przeciwieństwie do innych właścicieli 110, Edwards nie używa motocykla do wyścigów. „Mam to tylko dla przyjemności”, mówi.
Lotos 110 Michaela Portera
Wyprodukowany przez Aerodyne rower Portera to praktyczny rower wyścigowy
„Nie pamiętam, ile to kosztowało”, mówi Porter ze śmiechem. „Kupiłem go dawno temu od faceta, który ścigał się samochodami z moim tatą”.
Porter regularnie ściga się na swoim rowerze, ale było to coś w rodzaju podróży, aby dotrzeć do punktu, w którym był godny rywalizacji.
‘Miało sporo pęknięć. Mercedes go naprawił. Tutaj pękło – mówi, wskazując na górną rurę. – Tam pękło – mówi, wskazując na rurę czołową.
‘Mike Burrows naprawił przedni widelec, ale sprawił, że szczelina nad koroną widelca była trochę większa. Ciągle się luzował, więc teraz go przynitowaliśmy – dodaje.
‘Fibrelite wykonał zębatkę, a także zrobił dla niej logo. Poprosili Lotus o zgodę na odtworzenie logo. Jest dziewięciobiegowy, ale zawsze mam go skonfigurowany do zmiany tarcia.
‘Moje ulubione dystanse do jazdy na czas to 10 i 25 mil. Mój osobisty najlepszy czas na nim to 50 minut i 20 sekund na 25 mil. Zrobiłem też 20 minut i 14 sekund przez 10 mil – oba nieco poniżej 30 mil na godzinę.”
To oczywiste, że Porter może szybko wykonać swój 110 ruch, ale czy kiedykolwiek jeździ nim wyłącznie dla przyjemności? 'Nie za duzo. Martwię się, że wyglądam trochę jak gałka, kiedy to robię!”
Fotografia: Chris Blott
Chcesz, żeby nadal istniały tak radykalne rowery jak Lotus? Przeczytaj Myślenie nieszablonowe: co by było, gdyby nie było przepisów UCI?
