Czy jedno wielkie wejście na górę jest bardziej wyczerpujące niż wiele krótszych podjazdów, jeśli odległość i wysokość są równe?
Jeśli czeka Cię długa jazda – być może sportowa – jaki byłby Twój preferowany profil trasy? Może chciałbyś, aby pokonywał podjazd, taki jak Col d’Aubisque, regularny Tour de France, który ma średnio zaledwie 4,2%, ale wije się w kierunku nieba przez 29,2 km? A może wolisz coś bardziej przypominającego Ardennes Classics, na przykład wyścig Amstel Gold, który obejmuje 33 skategoryzowane podjazdy, z których większość jest krótka, ostra i mocna?
Innymi słowy, jeśli dwie przejażdżki mają dystans 100 km z całkowitym przewyższeniem 2000 m, ale te dwa profile są bardzo różne – jeden wygląda jak brzeszczot, drugi ma tylko jedno duże wzniesienie – to jeden profil trudniej od innych jeździć?
Wszystko jest równe
„Jeżeli średnie nachylenie, całkowita odległość i pokonane metry są takie same, a wysiłek jest taki sam, efekt całkowicie się zrównoważy” – mówi profesor Louis Passfield, kierownik nauk o sporcie i ćwiczeniach na Uniwersytecie Kent i były lider. naukowiec w British Cycling. „Zasadniczo sprawiłeś, że kursy są identyczne”.
Więc jeśli nie ma różnicy między tymi zmiennymi, wydaje się oczywiste, że zużyjesz taką samą ilość energii i zajmiesz taką samą ilość czasu, niezależnie od trasy, którą jedziesz. Nie tak szybko, mówi Passfield: „Kluczem do tego pytania jest tempo, ale wiemy, że rowerzyści, nawet światowej klasy, nie są w tym biegli. Zrobiliśmy matematyczne modelowanie jazdy po pofałdowanym torze podczas próby czasowej i poprosiliśmy rowerzystów o kontrolowanie ich mocy wyjściowej w sposób, który uznaliśmy za idealną strategię – i nie mogli tego zrobić. Po prostu zbyt trudno było im powstrzymać się od zasilania na podjazdach”.
Nawet jeśli stale jednym okiem obserwujesz miernik mocy, są szanse, że nie będziesz w stanie utrzymać stałej mocy wyjściowej podczas jazdy. Powód sprowadza się przede wszystkim do chęci rowerzystów, by sami siebie pokonać. Aby wyjaśnić, Passfield sugeruje, abyśmy na chwilę zignorowali wzgórza, aby „uprościć pytanie”, a zamiast tego rozważyli porównanie między 10-milową próbą czasową i 10-milową próbą z łatwym powrotem.
„To podobny profil fizyczny do wzgórz”, mówi. „Tak długo, jak pozwalała na to sprawność fizyczna, naciskałbyś mocniej na jednomilowe wysiłki, regenerując się między nimi, niż w przypadku ciągłego wysiłku. Tak, koszt metaboliczny interwałów byłby wyższy, ale szybkość też. Podział dystansu na kawałki może być również łatwiejszy do zaakceptowania mentalnie.”
Tak więc, według Passfielda, większość kolarzy miałaby tendencję do pokonywania trasy w stylu klasycznym – wielu małych wzniesień – w szybszym tempie i z większym wysiłkiem niż trasa z pojedynczą, długą, dużą wzniesieniem. Ale wtedy może to zależeć od tego, jakim jesteś jeźdźcem.
Istnieją trzy główne siły, które rowerzysta musi pokonać, aby wysunąć rower do przodu. Pierwsza to opory toczenia, czyli energia tracona na kołach w wyniku deformacji i ugięcia opony, która odpowiada za utratę około 2-5 watów mocy. Drugi to opór powietrza, na który wpływ ma wielkość przedniej części rowerzysty, a także temperatura, wilgotność i prędkość powietrza. Trzecia to grawitacja, która mierzy 9.8m/s2 Te trzy siły są reprezentowane przez prawdopodobnie nasze ulubione równanie wszech czasów: P=krMs + kaAsv2d+ giMs. Mówiąc najprościej, jest to moc potrzebna do pokonania tych sił, biorąc pod uwagę inne czynniki, takie jak masa rowerzysty i roweru.
Siły natury
Dlaczego ma to znaczenie przy ocenie dwóch profili tras? „Wszystko sprowadza się do mocy absolutnej, stosunku mocy do masy i grawitacji” – mówi David Bailey, naukowiec sportowy w BMC Racing. Załóżmy, że masz 75 kg rowerzystę, a jego absolutna moc to 400 watów. Jego stosunek mocy do masy to 5,3 wata/kg. Rowerzysta o wadze 60 kg, którego absolutna moc wynosi 350 watów, ma stosunek mocy do masy 5,8 wata/kg. Przez pewien czas dodatkowa moc absolutna 75-kilogramowego kolarza sprawi, że będzie szybszy, nawet gdy droga zacznie zmierzać w górę. „Jednak gdy nachylenie przekracza 4-5%, stosunek mocy do masy staje się ważniejszy” – mówi Bailey.
Przy stałej prędkości wymagana moc wzrasta proporcjonalnie do spadku. Biorąc nasze równanie i umieszczając wyniki na wykresie, lżejszy jeździec zacznie w podobnym punkcie do cięższego jeźdźca, ale będzie coraz bardziej oddalał się od cięższego jeźdźca wraz ze wzrostem nachylenia. Czy to oznacza, że lżejszy kolarz powinien preferować bardziej stromy profil, a cięższy kolarz płytszy? Może nie…
„Typ mięśni ma znaczenie” – mówi Bailey. „Facet, który ma przewagi szybkokurczliwych włókien mięśniowych, może generować duże ilości mocy w krótkich okresach czasu, więc może postrzegać krótsze, ostrzejsze podjazdy jako przyjemniejsze. Oczywiście te włókna szybciej się męczą, ale będą miały czas na regenerację między podjazdami. Jeździec pełen slow-twitcherów może „cieszyć się” długimi, płytszymi podjazdami”.
Bez wykonywania biopsji mięśni Contador i Froome, możemy jedynie spekulować, jaki jest idealny skład wolnokurczliwych do szybkokurczliwych włókien mięśniowych dla każdego profilu. Możemy jednak być nieco bardziej dokładni, jeśli chodzi o napędzanie naszych przejażdżek. Współczynnik wymiany oddechowej (RER) mierzy stosunek między wytworzonym dwutlenkiem węgla a tlenem zużywanym podczas jednego oddechu. Dzięki temu wskaźnikowi możesz obliczyć, jakie paliwo spala organizm, aby wyprodukować energię. RER 0,7 wskazuje, że tłuszcz jest głównym źródłem paliwa; 1.0 to węglowodany.
„Przeprowadziłem testy na rowerze, które wykazały, że mój metabolizm tłuszczów jest dość wysoki” – mówi Bauke Mollema z Trek Factory Racing, który ukończył Tour de France 2013 na szóstym miejscu. „Podczas jazdy konnej inni jeźdźcy zaczęli spalać węglowodany na energię, gdy ja byłem jeszcze wyłącznie na tłuszczu”.
W skrócie, Mollema mógł jeździć na rowerze z podobnie wysoką intensywnością jak jego rówieśnicy, ale żywił się tłuszczem, a nie węglowodanami. Ponieważ 1 kg tłuszczu zawiera 7 800 kcal, a organizm może przechowywać tylko około 400 g węglowodanów (1 600 kcal), im wyższa intensywność spalania tłuszczu, tym lepiej, co pozwala zachować cenne zapasy glikogenu na sprinty i ucieczki.
„Spośród tych dwóch profili wolę dłuższe, płytsze podejście” – dodaje Mollema. Ma to sens, ponieważ Mollema nadal intensywnie metabolizuje tłuszcz przy tym niższym natężeniu, ale dłuższym profilu. Nasuwa się pytanie: czy możesz manipulować metabolizmem, aby spalić więcej tłuszczu?
„W tej chwili jest to gorący temat i dlatego niektórzy jeźdźcy robią sesje z obniżoną zawartością glikogenu” – mówi Bailey. „Ale chociaż trening na niskiej zawartości węglowodanów jest w porządku, jeśli chodzi o utratę wagi, nie udowodniono, że faktycznie poprawia wydajność”.
Trening swojego ciała specjalnie dla jednego z profili miałby większą wartość, ale, jak mówi Bailey: „Gdyby ktoś taki jak André Greipel trenował codziennie na wzgórzach, mógłby stać się silniejszy, ale czy wygrałby etap wspinaczkowy? Nie – nie ma genetycznego wzorca”.
Greipel może nie jest Quintaną, ale jego dodatkowa masa oznacza, że ma potencjalną przewagę na zjazdach. W rzeczywistości z pewnością dłuższy zjazd byłby pokonany przez obu jeźdźców szybciej niż seria krótszych zjazdów, które wymagają większej zmiany przełożeń metaforycznych i dosłownych?
„Jeśli krótsze zjazdy nie trwają tylko 30 sekund, wątpię, żeby była duża różnica” – mówi Bailey. „Głównym efektem byłby czas spędzony na nie pedałowaniu [regeneracja], co może być znikome. Prosty fakt jest taki, że przejechanie 100 km i wspinanie się na 2000 m zawsze będzie faworyzować lżejszego kolarza.”
