Czy tarcze hamulców tarczowych powinny mieć 140 mm, 160 mm czy też inny rozmiar? Rowerzysta konsultuje się z ekspertami
Powyżej: Shimano Dura-Ace Ice Tech Freeza 140mm/160mm / Waga: 94g/106g / 69,99 £ / freewheel.co.uk
Fotografia: Rob Milton
Hamulce tarczowe. Miały je pierwsze rowery typu endurance, co łatwo było uzasadnić. Ich bardziej spójne osiągi były naturalnym dopasowaniem na wyboistych drogach w często zmiennych warunkach pogodowych.
Wtedy dostały je rowery wyścigowe aero, co znowu miało sens. Waga nie jest takim problemem w rowerach aero, a hamulce tarczowe otworzyły możliwości rozwoju aerodynamiki.
Teraz mają je nawet lekkie rowery wyścigowe. Hamulce tarczowe nie są już układem hamulcowym przyszłości – są układem hamulcowym teraźniejszości. Dyski to nowa norma, a wraz z dojrzewaniem doszło do uregulowania pewnych standardów.
Na przykład, mocowanie płaskie, w którym zacisk hamulca znajduje się bezpośrednio na rurze tylnego trójkąta lub widelcu, w przeciwieństwie do mocowania na słupku, zostało powszechnie przyjęte. Jest jednak obszar, w którym nadal toczy się pewna debata, a dotyczy to wielkości wirników tarczowych.
Czy wszystkie rowery tarczowe powinny używać pary tarcz 160 mm? Dlaczego nie 140mm, 180mm lub nawet mieszana para? Podczas gdy kilka czynników wchodzi w grę, jeśli chodzi o decyzje projektowe, które uwzględniają bieżące rozbieżności, co najważniejsze, połączenia są wykonywane w oparciu o bezpieczeństwo.
„Moim zdaniem para tarcz 140 mm wygląda najładniej, ale ponieważ wielu rowerzystów waży powyżej 80 kg, istnieje prawdopodobieństwo, że skuteczność hamowania może ulec pogorszeniu w pewnych warunkach” – mówi Giacomo Sartore, kierownik ds. produktów grupowych w Campagnolo.
‘Dlatego polecamy albo parę 160mm rotorów, albo 160mm przód, 140mm tył. Dzięki tym opcjom kierowca może dociągnąć hamulce do samego końca Stelvio i nie doznać żadnego spadku osiągów.”
Menedżer produktów drogowych Sram, Brad Menna, zgadza się: „Zalecamy 160 mm do zastosowań drogowych. To zapewnia największą moc i najlepszą wydajność systemu dla najszerszej gamy rowerzystów i zastosowań.”
Zgadza się z tym również Ben Hillsdon z Shimano i wyjaśnia, dlaczego wirniki 160 mm mogą lepiej radzić sobie w pewnych sytuacjach.
‘Gdy tłoki zacisku hamulcowego są nakładane na większe wirniki, ze względu na to, że są dalej od obracającej się osi, zapewniają większą dźwignię i moment obrotowy do zatrzymania obrotu.
Menna dodaje, że większe tarcze mają również większą powierzchnię hamowania, która rozprasza ciepło: „Im lepiej zarządzasz ciepłem, tym bardziej równomierne działanie hamulców przy różnych obciążeniach”.
Biorąc pod uwagę te dowody, rozsądnie byłoby założyć, że obudowa pary wirników 160 mm zostanie pocięta i wysuszona, ale konfiguracja mieszana – ze 160 mm z przodu i 140 mm z tyłu – jest równie popularna.
Powyżej: Sram Centreline XR 160mm / Waga: 131g / 97£ / zyrofisher.co.uk Sram Paceline 140mm / Waga: 94g / 40£ / zyrofisher.co.uk
„Istnieje przekonanie, że równoważy moc, biorąc pod uwagę rozkład masy na rowerze”, mówi Menna. Podczas zwalniania waga rowerzysty jest przesunięta do przodu, co oznacza, że wymaganie takiego samego poziomu siły hamowania z tyłu roweru po prostu nie jest konieczne.
'Jest to nawet potencjalnie niepożądane, biorąc pod uwagę, że istnieje większa szansa na zablokowanie tylnego koła i poślizg w takich warunkach. Istnieją inne czynniki, które jeszcze bardziej uwiarygodniają konfigurację 160/140.
„To zależy od wirników, ale może być różnica 30–40 g między parą wirników 160 mm a parą wirników 140 mm” - mówi Menna. Hillsdon z Shimano cytuje podobną liczbę, mówiąc, że różnica między wirnikiem Ultegra 160 mm a jego 140 mm odpowiednikiem wynosi 20 g.
Biorąc pod uwagę, że systemy hamulców tarczowych już obciążają rowery mniejszą wagą, zrozumiałe jest, że marki szukają sposobów, aby to zrównoważyć, stosując najmniejszą możliwą kombinację tarcz, przy jednoczesnym zachowaniu bezpieczeństwa.
Sartore z Campagnolo sugeruje nawet, że istnieje różnica w kosztach, ponieważ mniejsze wirniki są tańsze dla producentów OE przy zakupie hurtowym, ale przyznaje, że wygląd jest równie przekonującym czynnikiem. Mieszanka ma swoje zalety, ale asymetria różnych rozmiarów wirników może wpłynąć na ich włączenie.
Po raz pierwszy aero to nie wszystko
W czasach, gdy wszystkie rowery wyścigowe są optymalizowane pod kątem aerodynamiki, oczywistym może wydawać się wybór najmniejszego możliwego rozmiaru wirnika, aby zmniejszyć opór. Jednak, jak wskazuje Hillsdon, „Różnica pola powierzchni pod kątem czołowym jest bardzo niewielka”.
W takim przypadku, jeśli nie ma kary za aerodynamikę, dlaczego nie pójść w drugą stronę i zwiększyć jeszcze większe wirniki? W końcu zalety wydajności wirników 160 mm, które mają ponad 140 mm, zostałyby zwiększone dopiero po przejściu na wirniki 180 mm.
„Jeśli jazda po szutrze i konstrukcja roweru szutrowego stają się bardziej ekstremalne, zawsze istnieje potencjał dla rowerzystów potrzebujących większej siły hamowania”, mówi Hillsdon. Menna wątpi jednak, czy 180 mm będzie potrzebne nawet na żwir: „Prędkość i ciężary nie przekraczają tego, co jest na drodze”.
Sartore Campagnolo wbija ostatni gwóźdź do trumny 180mm wirników szosowych, mówiąc, że widzi tylko 180mm zakres w świecie e-rowerów.
To po prostu pozostawia ciągłą debatę na temat tego, czy najlepsza jest para 160mm rotorów czy kombinacja 160mm/140mm. Każdy z producentów grup, z którymi rozmawialiśmy, potwierdził, że każda konfiguracja jest bezpieczna i oferuje podobnie dopracowaną wydajność.
Tak więc, dopóki branża nie zdecyduje się na jedną preferencję, równie dobrze możesz po prostu wybrać konfigurację, która najbardziej Ci się podoba.
