Co jest szybsze: Continental GP5000 Tubeless czy Clincher?

Spisu treści:

Co jest szybsze: Continental GP5000 Tubeless czy Clincher?
Co jest szybsze: Continental GP5000 Tubeless czy Clincher?

Wideo: Co jest szybsze: Continental GP5000 Tubeless czy Clincher?

Wideo: Co jest szybsze: Continental GP5000 Tubeless czy Clincher?
Wideo: GCN Tech Unboxing: NEW Continental GP5000 Tyres 2024, Marsz
Anonim

AeroCoach testuje nowe opony Continental GP5000 w tunelu aerodynamicznym i laboratorium

Nowa opona Continental GP5000, jak można się spodziewać, wyszła szybciej niż opona GP4000, którą zastępuje w testach brytyjskiej marki trenerów i technologii rowerowych AeroCoach.

Ale co zaskakujące, bezdętkowy wariant GP5000 TL został w niektórych testach lepszy od bezdętkowej wersji tej samej opony.

GP5000 zastępuje uwielbianą GP4000, wszechstronną oponę wyścigową, która przetrwała 14 lat na szczycie gamy Conti.

Testy AeroCoach sprawdziły się na wielu różnych oponach, w tym różnych szerokościach GP5000, starszych GP4000 i szybko toczących się oponach GP TT. Opony były testowane zarówno pod kątem prędkości aerodynamicznej, jak i oporów toczenia – w tunelu aerodynamicznym i na rolkach.

AeroCoach zatrzymał zawodnika na Cervélo P2 z przednim aluminiowym kołem o płytkim przekroju i tylną tarczą bezdętkową AeroCoach AeroCoach jako stałymi elementami.

W tunelu aerodynamicznym

Najpierw test w tunelu aerodynamicznym, który obejmował jazdę z prędkością 45 km/h pod różnymi kątami odchylenia – czyli pod kątem, pod którym wiatr uderza w kierowcę i rower.

Przy niskich kątach odchylenia osiągi trzech opon były wystarczająco bliskie, aby mieścić się w marginesie błędu. Ale zwiększ kąt, a różnice staną się bardziej wyraźne.

Wszystkie trzy opony zostały przetestowane na szerokości 23 mm, chociaż zmierzona szerokość różniła się znacznie w przypadku każdej opony.

Obraz
Obraz

GP5000 okazał się zwycięzcą testu aerodynamicznego, znacznie przewyższając GP TT od pięciu do dziesięciu stopni odchylenia i pokonując GP4000 o ponad 10 stopni.

Ostatecznie GP5000 był o 0,3 W bardziej aerodynamiczny niż GP4000 i miał przewagę 1,7 W nad GP TT.

To z pewnością ciekawy wynik, ponieważ można by założyć, że opony przeznaczone do jazdy na czas będą miały przewagę aerodynamiczną, ale nie dotyczy to przynajmniej najnowszej gamy Continental GP.

Na rolkach

Na potrzeby testu oporu toczenia eksperci AeroCoach monitorowali moc, prędkość, warunki atmosferyczne oraz wagę roweru/kierowcy, zmieniając opony na rolkach.

Współczynnik oporu toczenia (Crr) modeluje moc wyjściową wymaganą do pokonania prawdziwej drogi, przy czym niższy wynik oznacza lepszy wynik.

Ten test pokazał, że 23-milimetrowy GP5000 działał znacznie lepiej niż jego poprzednik o tej samej szerokości, z 28,4 watów wymaganych do pokonania oporów toczenia przy 45 km/h na płaskiej, gładkiej drodze.

Wartość modelu GP4000 wynosiła 33,7 watów, podczas gdy GP TT bez zaskoczenia wyszedł najlepiej z 26,6 watów.

Obraz
Obraz

Prawdopodobnie głównym powodem tego wyniku jest jednokierunkowy bieżnik GP TT i gładka centralna podniesiona sekcja wzdłuż bieżnika opony. Z tego powodu jest to opona najlepiej nadająca się do jazdy na czas, a nie wszechstronna opona wyścigowa, jak inne testowane opony.

Bezdętkowy kontra klinkier

AeroCoach również zmierzył zestaw 25 mm opon GP5000 z oponą 25 mm GP5000 TL (bezdętkowe). Porównanie tych dwóch – wyniki są dość zaskakujące.

Pracując w tych samych warunkach, co w teście opisanym powyżej, opona pod oponę z lateksową dętką wygodnie pokonała oponę bezdętkową, zużywając tylko 27,2 W mocy, aby pokonać opory toczenia przy 45 km/h.

Obraz
Obraz

Jednak 23-milimetrowe podkolanówki spisywały się gorzej niż 25-milimetrowa opcja bezdętkowa, z 26,6 watów wymaganymi przy 45 km/h.

Wyjaśniając wyniki testu oporów toczenia bezdętkowego, Xavier Disley z AeroCoach powiedział: „Myślę, że to karkas opony, jest po prostu tak gruby w wersji bezdętkowej”.

Warto zauważyć, że własne testy firmy Continental wykazały, że GP5000 TL był szybszy niż wersja klinkierowa z dętką.

Jednak Disley zasugerował, że użycie dętki z butylu zamiast dętki z lateksu może wyjaśnić tę rozbieżność.

Ostateczny werdykt

GP5000 jest z pewnością ulepszeniem w stosunku do GP4000, jak można by się spodziewać. Aerodynamicznie po prostu miał przewagę, a poprawa oporów toczenia była bardziej widoczna.

Tymczasem GP TT wypadł najgorzej w tunelu aerodynamicznym, ale najlepszy w klasie na rolkach.

Łącząc jednak oszczędności, GP TT wychodzi zwycięsko dzięki dużej przewadze w zakresie oporów toczenia. Jest to jednak sprawa bliska, pokonując GP5000 o 1,4 wata w połączonym rankingu.

Tymczasem GP4000 pozostaje w tyle, 4,3 W mniej na nowej gumie Continental, podczas gdy 25-milimetrowa wersja GP5000 szczęśliwie uplasowała się najlepiej na tle opon przeznaczonych do TT.

GP TT nie jest dostępny w wersji bezdętkowej. Oznacza to, że tracąc prędkość, opony bezdętkowe GP5000 zapewniają doskonałą ochronę przed przebiciem – tam, gdzie szczeliwo może uszczelnić małe nacięcia i przebicia.

Dla niektórych jednak test może obalić starą mantrę, że opony bezdętkowe jednostronnie oferują niższe opory toczenia.

Warto jednak zauważyć, że to badanie zostało przeprowadzone przy użyciu dętek lateksowych, gdzie większość rowerzystów wybierze dętki butylowe, co prawdopodobnie spowoduje wyższy opór toczenia opony pod oponę pod oponę.

Dla nas jednak, pomimo interesujących wyników, jesteśmy pewni, że uszczelniacz i hermetyczna guma to przyszłość.

Przeczytaj naszą pełną recenzję opon Continental GP5000.

Zalecana: