Laura Laker bada, jak niskie finansowanie, słabe planowanie i obojętność polityczna sprawiły, że brytyjskie sieci rowerowe pozostają w tyle za najlepszymi w Europie
To ciekawa sytuacja, że jedyna krajowa, strategiczna infrastruktura rowerowa, jaką mamy w Wielkiej Brytanii, jest nadal zarządzana przez organizację charytatywną, która ją uruchomiła z wolontariuszami niosącymi łopaty 23 lata temu. Być może nawet bardziej interesujące jest to, że zamiast rocznego budżetu, który pozwoliłby tej organizacji charytatywnej, Sustrans, robić dość istotne rzeczy, takie jak konserwacja i ulepszanie planów, zatrzymywanie wykwalifikowanego personelu i, wiesz, zarządzanie nim, to tylko okruchy finansowania od rządu w pozornie przypadkowy sposób.
Nic dziwnego, że kiedy stajemy w hipotetycznym wyścigu z infrastrukturą rowerową innych, bardziej zaawansowanych kolarzy narodów, nasz jest w zawstydzającym stopniu w tyle za wozem na miotły o przyzwoitych standardach projektowych.
Pierwszy poważny przegląd Krajowej Sieci Rowerowej (NCN) został uruchomiony w tym tygodniu, wraz z oceną długości 16,575 mil wyznaczonej ścieżki rowerowej, ścieżek współużytkowanych, dróg drugorzędnych, ścieżek holowniczych, a nawet nieużywanych koleje.
Ta sieć tworzy projekt połączonego systemu, który umożliwia rowerzystom podróżowanie z dowolnego miejsca do dowolnego innego miejsca.
Niestety, ta recenzja wykazała, że 42% z nich jest słaba, a 4% bardzo słaba. Większości ludzi nie będzie trudno wyobrazić sobie, co oznaczało „biedne”, ale pomyśl, że rowerzyści dzielą ruchliwe i/lub szybkie drogi A i B, słabą nawierzchnię, brakujące lub ukryte oznakowanie i tak dalej.
Oczywiście nie jest tak źle. Pozostałe 54% NCN zawiera rowerowe cuda, takie jak Camel Trail i pętla Two Tunnels w pobliżu Bath.
Problem polega na tym, że zawiera również trzypasmowe rondo, na którym spotykają się drogi A i B, między innymi w pobliżu Stirling. Kiedy widzisz niebieskie znaki NCN, tak naprawdę nie wiesz, co otrzymujesz.
Dyrektor generalny Sustrans, Xavier Brice, powiedział mi: „20 lat temu sieć została uruchomiona po raz pierwszy, gdy na drogach było cicho. Są teraz pełne ruchu i pilnie musimy uczynić NCN bezpiecznym w użyciu.
'NCN zaczęło pokazywać swój wiek; jeśli nie zaczniemy go naprawiać, zacznie tracić wiarygodność.”
Raport z przeglądu szacuje, że sieć potrzebuje 2,3 miliarda funtów, aby zwiększyć liczbę kilometrów w terenie o 5000 mil do 10 000 mil. Pieniądze zostaną przeznaczone na usunięcie 16 000 barier na całej długości NCN, średnio prawie jedna na milę.
Bariery to zmora każdego, kto jeździ na rowerze, nie tylko tych z sakwami, osób niepełnosprawnych, a także tych, którzy pilotują niestandardowe rowery, w tym rowery cargo. Obecnie na terenowych częściach NCN są średnio trzy bariery na milę.
Zapotrzebowanie jest jednak: w 2017 r. NCN zrealizowało 786 mln wycieczek pieszych i rowerowych. Połowa populacji Wielkiej Brytanii mieszka w promieniu mili.
Wiemy, że jazda w korkach w niektórych częściach Wielkiej Brytanii może być nieprzyjemna, a sieć wolna od ruchu może zapewnić przyjemność z jazdy na rowerze w celach rekreacyjnych, w tym coraz popularniejsze pakowanie rowerów, turystykę lub dojazdy.
Sieci rowerowe i piesze pobudzają lokalne gospodarki
Chociaż zwykle rozważamy możliwości poprawy infrastruktury rowerowej dla zdrowia i dobrego samopoczucia, istnieją również dowody na wpływ ekonomiczny.
Niedawne badanie Transport for London (TfL) wykazało, że ludzie, którzy chodzą pieszo, jeżdżą na rowerze lub korzystają z transportu publicznego, wydają o 40% więcej w lokalnych sklepach. To poważny impuls w czasach finansowej rozpaczy na głównej ulicy.
Badania udowadniają jednak raz po raz, że o ile podróże nie są proste i nie onieśmielają rowerzystów, zainteresowanie nowych rowerzystów będzie prawdopodobnie znikome. Sieć, która działa dla nowych rowerzystów, starszych rowerzystów, a nawet dzieci, jest kluczowa.
Brice używa „testu kompetentnego 12-latka”. W tej chwili tylko 4% rowerzystów, którzy z niego korzystają, to nowi lub powracający do jazdy na rowerze – innymi słowy, zdecydowana większość korzystających z niego rowerzystów to doświadczeni kolarze, co pokazuje nam, że istnieje problem.
Tymczasem Holandia, mistrz świata w zakresie infrastruktury rowerowej, ma rozbudowaną sieć o tak niezawodnej, wysokiej jakości, że w moim miesiącu jeżdżenia tam na rowerze widziałem roady na treningach, starsze osoby jeżdżące e-rowerem między domem a miastem i tak, 12-latki jeżdżą same.
Przejechałem nawet 32-kilometrową drogą rowerową, która biegnie wzdłuż autostrady przez groblę, która utrzymuje morze z dala od nizin.
Standardy projektowe oznaczają, że nawet trasy przez parki narodowe, z dala od ruchu samochodowego, są szerokimi drogami rowerowymi, betonowymi lub asf altowymi od końca do końca. To naprawdę zdumiewające doświadczenie.
Dlaczego jeździmy na rowerze – zwiastun Taskovski Films on Vimeo.
Gdzie „spektakularna” infrastruktura rowerowa jest normą
Mark Treasure, przewodniczący Kolarskiej Ambasady Wielkiej Brytanii, która dzieli się przykładami najlepszych praktyk w codziennym jeździe na rowerze z całego świata, mówi, że problem polega na tym, że nasze drogi są zarządzane przez rady i rząd, NCN jest administrowane przez organizację charytatywną.
W Holandii, Treasure mówi, że jazda na rowerze jest „tylko częścią systemu dróg” – i istnieją dziesięciolecia doświadczenia w budowaniu tam tras rowerowych.
'Dzięki holenderskim projektom budowy dróg realizują te spektakularne mosty i tunele; dzieje się to po prostu w ramach projektu, bez nikogo, kto by o to walczył, ani nie musiał zbierać pieniędzy na jego budowę. To część budżetu, tak się po prostu dzieje” – mówi Treasure.
'Obwodnica Eindhoven to tylko nowe skrzyżowanie, na które musieli wjechać rowerem. Opisałbym Holandię jako interakcję o niskim ruchu samochodowym, a nie „off road”.
'Albo jesteś na ścieżce w szczerym polu, albo jeśli jesteś w mieście, jesteś na osobnej ścieżce lub na obszarze, który został przefiltrowany.
'W Wielkiej Brytanii dopiero zaczynamy ten proces. Jazda na rowerze jest przykręcona, jeśli ktoś w ogóle o tym myśli”.
Dodaje: „Myślę, że jest trochę zamieszania co do tego, do czego służy NCN. „Opis off road” prawie wpycha Cię w sieć rozrywki. To jest główny problem, który należy przezwyciężyć: musi dotrzeć wszędzie”.
Lokalna trasa Treasure w West Sussex podkreśla ten problem. „Tak naprawdę nie zbliża się do miast, tylko skręca na wieś. Ma okropną błotnistą powierzchnię i nie jestem pewien, czy Sustrans ją rozpozna.
„To dawna linia kolejowa, ale nigdy nie wypłynęli na nią właściwie, nadaje się do użytku latem, ale nie zbliżam się do niej zimą”.
Większa część brytyjskiej sieci rowerowej to tereny, co ogranicza całoroczne użytkowanie
Ścieżka rowerowa jest bardziej zielona w Szkocji
W Szkocji NCN jest obecnie traktowany jako infrastruktura strategiczna przez szkocki rząd, który w tym roku podwoił swój aktywny budżet na podróże do 80 mln funtów, a wraz z nim budżet NCN wzrósł z 3,9 mln funtów do 6,9 mln funtów.
Sfinansuje to między innymi ukończenie 237-kilometrowej trasy Caledonia Way, która biegnie z Campbeltown do Inverness, a także mniejsze połączenia do codziennych podróży po Szkocji.
Podczas gdy w Anglii nie ma krajowych standardów projektowania, istnieją w Szkocji, a Sustrans Scotland, finansowany przez rząd szkocki, działa prawie jako strażnik jakości.
Jak to ujęła Claire Daly z Sustrans Scotland: „Sustrans w Anglii ubiega się o pracę, podczas gdy w Szkocji mamy zespół analizujący wnioski o dotacje, rozmawiający z lokalnymi władzami w celu dostosowania infrastruktury do standardów wyznaczonych przez Transport Scotland.
'To kluczowe, ponieważ bez tego ktoś mógłby rozbić się na pas rowerowy o szerokości 1,5 m lub taki, który powoduje konflikt z innymi użytkownikami drogi.'
Normy sprawiają, że jest to ekscytujące, mówi, ponieważ wszystko, co zostało zbudowane, jest użyteczne przynajmniej przez mniej doświadczonych rowerzystów.
Najgorsze fragmenty angielskiego NCN, które nie mogą lub nie zostaną zmienione, Sustrans twierdzi, że w ostateczności może zostać odebrane. W rzeczywistości jest to jedyny kij, jaki Sustrans ma nad władzami lokalnymi, z których wielu nie chce lub nie jest w stanie płacić więcej niż gołosłownym deklaracjom na temat jazdy na rowerze.
Problem polega na tym, że po ich desygnacji mogą popaść w ruinę, czego Sustrans pragnie uniknąć.
Brice pozostaje optymistą, argumentując, że NCN jest zarówno ideologicznym, jak i fizycznym ogniwem, doskonałym niwelatorem i łączącym infrastrukturę w czasie politycznej polaryzacji.
Tak to ujął: „Chodzi o naprawienie majątku narodowego, który obejmuje całą Wielką Brytanię. Łączy miasta i obszary wiejskie, wyborców Brexitu i wyborców niezdecydowanych.
'W czasach podziału jest coraz bardziej potrzebny; ta jedna sieć, która łączy nas wszystkich. Powinien rywalizować z innymi sieciami transportowymi.'
