Doping ruchowy ma miejsce, a my go przetestowaliśmy

Spisu treści:

Doping ruchowy ma miejsce, a my go przetestowaliśmy
Doping ruchowy ma miejsce, a my go przetestowaliśmy

Wideo: Doping ruchowy ma miejsce, a my go przetestowaliśmy

Wideo: Doping ruchowy ma miejsce, a my go przetestowaliśmy
Wideo: „Neuromodulacja - magnetyczna i elektryczna interwencja w pracę mózgu?” 2024, Marsz
Anonim

Cyclist przetestował technologię, która została wykorzystana do oszukiwania w elitarnym wyścigu rowerowym - ukryte silniki

Szkoda, że nie można wygrać Tour de France bez spekulacji na temat dopingu. Jednak, gdy wiele z tych spekulacji dotyczy tego, czy masz mały silnik ukryty w swoim rowerze, a nie tego, czy użyłeś zakazanych substancji, być może jest to rodzaj postępu.

Mimo że silniki były wykorzystywane do oszukiwania, do tej pory jedynym oficjalnie wykrytym przypadkiem były Mistrzostwa Świata Kobiet U23 UCI w przełajach w 2016 roku. Od tego czasu UCI dużo zainwestowało w skanowanie rowerów w poszukiwaniu śladów ukrytych silników.

W zeszłym roku francuska prokuratura zakończyła również wieloletnie śledztwo w sprawie mechanicznego dopingu podczas elitarnych wyścigów, nie znajdując żadnych dowodów praktyki.

Jednak podczas Tour de France w 2021 r. problem ponownie zyskał na znaczeniu dzięki artykułowi w szwajcarskiej gazecie Le Temps, w którym twierdzi się, że trzech nienazwanych kolarzy słyszało dziwne odgłosy dochodzące z tylnych kół różnych kierowców.

Tego samego dnia, w którym opublikowano artykuł, dziennikarz zapytał lidera wyścigu Tadeja Pogačara o możliwość, że jego motocykl może zawierać silnik. Nic dziwnego, że nie dowierzał.

Według Le Temps rozmowa w peletonie nie dotyczyła silnika opartego na rurze podsiodłowej, takiego, jaki znaleziono w 2016 roku, ale pewnego rodzaju urządzeń do odzyskiwania energii, takich jak system KERS używany w sporcie motorowym lub forma napęd elektromagnetyczny.

Jednak pomysł, że każdy, kto opracowuje technologię wystarczająco małą i lekką, aby można ją było wykorzystać w ten sposób, najpierw wykorzystałby ją, aby pomóc kolarzowi oszukać drogę do zwycięstwa w Tour de France, a nie wykorzystać go do uzyskania ogromnego bogactwa, wydaje się być non-sequitur.

System Vivax Assist
System Vivax Assist

Nadal wszyscy kochają teorię spiskową.

Obecnie, jeśli chcesz oszukiwać, najlepszym rozwiązaniem wydaje się być ukrycie układu motorycznego w kadrze, a następnie przemycenie go przez władze.

Systemy tego rodzaju istnieją obecnie i mają różne niegroźne cele. Wypróbowaliśmy jeden, aby zobaczyć, czy może nas przekształcić z również biegających w zwycięzców wyścigu…

Doping motoryzacyjny ma miejsce, a my go przetestowaliśmy…

Świat kolarski doznał szoku w sobotę 30 stycznia 2016 r., kiedy zawodniczka U23 Femke Van den Driessche miała ukryty silnik w swoim zapasowym rowerze. System, którego użyła, to silnik Vivax-Assist, technologia rozwijana od lat – w dużej mierze skierowana do rynku starszych rowerzystów, którzy chcą zachować normalną jazdę.

Podczas gdy silniki są w pełni ukryte i zapewniają dodatkową moc podczas wyścigu, nie jest to tak proste, jak mogłoby się wydawać, aby uzyskać przewagę nad silnikiem.

Istnieją różne sposoby integracji silników z rowerem. Można je umieścić w piaście koła lub w suportu.

Silniki piasty są jednak złożonymi i nieporęcznymi elementami – z pewnością nie mieszczą się w smukłej piaście z włókna węglowego. Pomimo twierdzeń, że koła i piasty elektromagnetyczne mogą być używane w zawodowym peletonie, nigdy nie znaleziono ani nie przedstawiono żadnych działających ani nawet prototypowych próbek.

Tak więc, jeśli jednym z celów jest ukrywanie się, pozostaje nam cylindryczny silnik umieszczony w rurze podsiodłowej, a ta technologia jest już od jakiegoś czasu.

Vivax-Assist jest potomkiem silnika Gruber-Assist, pomysłowego urządzenia wprowadzonego na rynek w 2008 roku, które obraca koło zębate stożkowe przymocowane do osi korby i zapewnia zwiększenie mocy o około 100 watów.

Nowy Vivax-Assist jest cichszy dzięki bardziej kompaktowej i dobrze ukrytej baterii. Podczas gdy główna bateria znajdowała się w dużej torbie podsiodłowej, teraz znajduje się w butelce, chociaż silnik ma również wewnętrzną baterię, która może zasilać rower przez 60 minut. Wyłącznik zasilania, wcześniej ukryty pod siodłem, teraz znajduje się na końcu kierownicy.

Doping samochodowy

Doping samochodowy był problemem w czołówce tego sportu na długo przed przestępstwem Van den Driessche. W niesławnym raporcie CIRC dotyczącym dopingu w kolarstwie opublikowanym w marcu 2015 r., sekcja na stronie 85 została poświęcona „oszustwu technicznemu”.

Część tej strony brzmiała: „Komisja została poinformowana o różnych wysiłkach zmierzających do oszukania przepisów technicznych, w tym używania silników w ramach. Ta konkretna kwestia została potraktowana poważnie, zwłaszcza przez najlepszych zawodników, i nie została odrzucona jako odosobniona.”

W konsekwencji UCI podniosło grzywnę za naruszenie Artykułu 1.3.010 (zakaz wspomagania elektrycznego) do nowej maksymalnej grzywny w wysokości 1 miliona franków szwajcarskich (674 000 funtów) i rozpoczął wprowadzanie regularnych kontroli rowerów w zawodowym peletonie – kilkaset miało już miejsce w Giro d'Italia.

Jedna z najsłynniejszych plotek o pomocy zmotoryzowanej krążyła wokół Fabiana Cancellary w 2010 roku. Włoski dziennikarz Michele Bufalino opublikował nagranie wideo, w którym twierdzi, że ruchy rąk Cancellary i gwałtowne przyspieszenia wskazują, że ktoś używa silnika.

Inny Włoch, były zawodowiec Davide Cassani, zbadał system Gruber-Assist, aby zademonstrować, jak może być wykorzystany przez zawodowy peleton. Komisarze sprawdzili rower Cancellary i nie znaleziono śladów silnika, a specyfikacja jego roweru nie była odpowiednia dla dostępnych silników. Cancellara odpowiedziała na zarzuty, stwierdzając, że są „tak głupi, że zaniemówiłem”.

Warto wyjaśnić, że konstrukcja Specialized, której używał, nie pozwalała na zastosowanie silnika Vivax, który nie mógłby być dopasowany do rury podsiodłowej.

Jednak obawa została podniesiona na najwyższym poziomie tego sportu. „UCI bardzo poważnie traktuje kwestię oszustw technologicznych, takich jak ukryte silniki elektryczne w rowerach”, powiedział UCI w oświadczeniu.

‘Przeprowadzamy kontrole od wielu lat i chociaż nigdy nie znaleźli one żadnych dowodów takiego oszustwa, wiemy, że musimy być czujni.’

UCI nie skomentowało, czy ma powody, by sądzić, że silniki są używane w wyścigach drogowych WorldTour, a szef komunikacji UCI Sébastien Gillot stwierdził po prostu: „Naszym najwyższym obowiązkiem jest zachowanie czujności, wiedząc, że technologia istnieje.'

Niezależnie od tego, czy zagrożenie w rankingach WorldTour jest realne, czy nierealne, technologia jest teraz dostępna dla wszystkich kierowców, zarówno amatorów, jak i elitarnych kierowców, co oznacza, że istnieje możliwość, że kryteria i wyścigi TT mogą już zostać zinfiltrowane przez niewidzialnych użytkowników elektrycznych silniki.

‘Nie ma możliwości, żebym się dowiedział. Mogło się to już wydarzyć” – mówi Steve Punchard, brytyjski dystrybutor Vivax-Assist (rowery górskie elektryczne.co.uk), zapytany, czy scena wyścigowa w Wielkiej Brytanii jest podatna na takie oszustwa. Twierdzi, że prawie wszyscy jego klienci kupili urządzenie z czystym zamiarem – aby nadążyć za kolegami z klubu lub małżonkami.

„Większość moich klientów zbliża się do wieku emerytalnego”, mówi. „Ten system jest naprawdę dla rowerzystów, którzy chcą dotrzymać kroku ludziom, z którymi teraz jeżdżą”. Producent, Vivax Drive, potwierdza, że głównymi odbiorcami jego silników są rowerzyści w wieku powyżej 60 lat.

Punchard opisuje jednak jednego klienta, który zgłosił swoje podejrzenia. „Kupili ode mnie Vivax-Assist z baterią, ale nawet nie poprosili mnie o instrukcję montażu, więc musieli wiedzieć, co robią”.

Naciśnięcie przycisku

Vivax wysłał rowerzystom Vivax Passione CF do testu – ramę roweru, która została specjalnie zbudowana, aby pasowała do silnika, chociaż urządzenie można zamontować w wielu ramach. Pierwsze wrażenie było takie, że rower był trochę ciężki przy 9,9 kg, ale nie więcej niż można by się spodziewać po rowerze z podstawową ramą. W przeciwnym razie rama wygląda zupełnie normalnie.

Vivax CF jest wykonany z włókna węglowego, ale ma wzmocnioną rurę podsiodłową, aby dostosować się do siły skręcającej silnika. „Nie polecam montować go do losowej ramy karbonowej, ponieważ rura podsiodłowa musi być wzmocniona kevlarem” – mówi Punchard.

‘Wydaje mi się, że przeciętna rama karbonowa nie jest wystarczająco mocna w standardzie, ale Vivax zamontował ją do ram karbonowych i odniósł sukces.”

Punchard spekuluje, że każdy profesjonalista używający jednego z tych silników w zawodach musiałby przeprojektować swoje rowery, aby dostosować je do siły silnika, a także wziąć pod uwagę fakt, że wymaga on co najmniej 31,6 mm rury podsiodłowej.

W Passione CF akumulator silnika i jednostka sterująca są ukryte w butelce. Aby uruchomić silnik, korby muszą się poruszać. Po osiągnięciu rozsądnej kadencji jeździec wciska przełącznik na końcu kierownicy, a silnik włącza się. Powoduje to szum, który jest zauważalny podczas jazdy solo, ale jest mało prawdopodobne, aby został wykryty w szumie dużego plecaka.

Dzięki dodatkowej mocy 110 watów zwiększenie prędkości na drodze jest namacalne. Niektóre szybkie obliczenia wskazują jednak, że nawet przy dodatkowych 110 watach moc wyjściowa rowerzysty byłaby nadal zbyt niska, aby konkurować z takimi postaciami jak Chris Froome, który wytwarza 6,2 watów na kilogram w porównaniu do naszego wspomaganego silnikiem 5.8.

Ale w szeregach zawodowców jest wielu zawodowców, którzy gdyby użyli tego silnika, zwiększyliby moc na tyle, by zostawić Froome'a w kurzu. Być może więc zrozumiałe jest, że UCI jest zaniepokojony, biorąc pod uwagę, że waga silnika prawdopodobnie nadal mieści się w minimalnej masie UCI wynoszącej 6,8 kg.

Możliwość oszukiwania z silnikiem jest realna, ale po przetestowaniu systemu my w Kolarzu nie jesteśmy przekonani, że jest to jeszcze problem w profesjonalnych wyścigach szosowych. Podczas gdy dla Van den Driessche silnik wyraźnie dawał przewagę, intensywne i sporadyczne wysiłki kolarstwa przełajowego bardziej korzystają z systemu. Rzuć okiem na jej wspinaczkę na Koppenberg, aby dowiedzieć się więcej o tym, jak silnik zostałby uruchomiony.

System Vivax-Assist jest bardzo dobry w tym, do czego był przeznaczony – oferowaniu pomocy w utrzymaniu określonej kadencji i prędkości – ale nie jest to silnik o dużej mocy, który będzie napędzał Cię do stałego 50 km/h.

W drodze

Oprowadzając jednostkę po jednej z naszych lokalnych 6-kilometrowych pętli w wietrzny dzień, znaleźliśmy się trochę szybciej niż oczekiwaliśmy, ale wciąż o około 30 sekund skróciliśmy nasz najlepszy czas.

Doświadczenie sugeruje, że przy sztywniejszej i lżejszej konstrukcji moglibyśmy jeździć równie szybko bez silnika. Chociaż jest to przewaga, prawdopodobnie nie uwzględniłoby to przyspieszenia podobnego do motoroweru w Cancellara, gdyby nie wytwarzał już mocy zbliżonej do motoroweru. Również działanie silnika jest bardziej złożone niż można by przypuszczać.

Zamiast po prostu dodawać dodatkową moc, silnik pracuje w celu utrzymania ustalonego rytmu. Jeśli system został zaprogramowany na 90 obr./min, będzie działał tak, aby utrzymać pedały w tej kadencji, niezależnie od mocy, jaką włoży rowerzysta, co oznacza, że na niskim biegu szybko przestanie pomagać po przekroczeniu 90 obr./min.

Na zbyt wysokim biegu silnik może zostać przeciążony i wytwarzać mniej mocy. Sztuką jest przejście na wystarczająco wysoki bieg, aby silnik pracował z maksymalną wydajnością w połączeniu z własnym wkładem rowerzysty. Kadencję celów motorycznych można ustawić, przytrzymując włącznik/wyłącznik przez pięć sekund, jednocześnie przytrzymując żądaną kadencję.

Na potrzeby wyścigów system ten wymagałby regularnych regulacji, aby ustawić kadencję na użytecznym poziomie, co może być trudniejsze na dłuższym podjeździe z powtarzającymi się atakami, niż na krótszym podjeździe przełajowym w terenie.

Wtedy jest większość systemu. Bateria ukryta w butelce nie przeszłaby niezauważona w pro peletonie, choć można by opracować mniejszy, bardziej ukryty system. „Myślę, że zmniejszenie i zmniejszenie masy silnika byłoby możliwe” – mówi Punchard.

‘System składa się z trzech części: korby, wolnego koła i silnika. Można więc użyć mniejszej jednostki o mocy zaledwie 80 watów, a to nadal miałoby znaczenie w wyścigu. Wtedy zamiast baterii 6 Ah możesz mieć wystarczającą moc baterii na około 10 minut.”

Wzmocnienie jest już dostępne

Co ciekawe, Vivax twierdzi, że UCI nie skontaktowało się z firmą w ramach dochodzenia w sprawie praktyki „dopingu silnikowego”, ale technologia jest już w powszechnym użyciu rekreacyjnym, a każda z nich podobno sprzedaje się w liczbie około 1000 sztuk. rok, a niektóre z nich można łatwo zmodyfikować.

Systemy takie jak Vivax-Assist bez wątpienia staną się bardziej rozpowszechnione, a wraz z udoskonalaniem przez przemysł motoryzacyjny wyrafinowania i mocy akumulatorów litowych i silników elektronicznych, technologia, która za nimi stoi, prawdopodobnie poczyni w nadchodzących latach znaczny skok naprzód.

Mając to na uwadze, UCI słusznie zachowuje czujność i możemy mieć tylko nadzieję, że Femke Van den Driessche jest pierwszym i ostatnim sprawcą dopingu samochodowego.

Zalecana: