Aerodynamika łączy się z właściwościami jezdnymi w nowym flagowym Trek Madone
Madone ma długą historię w Treku, wprowadzony w szczytowym momencie sukcesu Lance Armstrong w Tour i nazwany na cześć jego ulubionej wspinaczki treningowej. Pomimo dekady licznych przeprojektowań, ta nowa seria Madone 9 była jak dotąd najbardziej drastyczną zmianą.
Po wprowadzeniu w zeszłym sezonie superlekkiej Emondy, uwaga odeszła od poprzedniego flagowego zawodnika Treka i wielu spekulowało, że może całkowicie zniknąć z oferty. Zamiast usztywniać dolne rury tylnego trójkąta i zmniejszać wagę o kilka gramów, Trek na nowo zdefiniował cele aerodynamicznego roweru wyścigowego, którego wygoda i prowadzenie są tak samo cenione, jak analiza tunelu aerodynamicznego.
Najbardziej uderzającym przeprojektowaniem w porównaniu do poprzedniego projektu Madone jest dodanie systemu rozdzielacza IsoSpeed, który wcześniej był używany tylko w brukowanej ramie Trek Domane. System IsoSpeed wykorzystuje łożysko, aby umożliwić swobodny ruch między rurą podsiodłową a rurą górną. „Masz podsiodłowy Madone zapewnia pełną elastyczność” – wyjaśnia Ben Coates, menedżer produktu Trek Road. w standardowym teście branżowym przy obciążeniu 300 funtów, ale nowy Madone ma prawie 20 mm ugięcia – prawie dwukrotnie”.
Inżynieria była złożona, z ukrytą cienką rurą wewnętrzną przymocowaną do IsoSpeed, która zapewnia większą elastyczność przy maszcie podsiodłowym, a zewnętrzna rura zapewnia sztywność i przewagę aerodynamiczną niezbędną do wyścigowych celów roweru. Madone wykorzystuje również nową, zastrzeżoną technologię, aby zniwelować aerodynamiczne kształty rur, ale nadal wykorzystuje gamę włókien węglowych OCLV firmy Trek.
Jeśli chodzi o jazdę pod wiatr, rama ma wiele do spełnienia. Poprzedni Madone, pomimo niedocenianych konwencjonalnych dętek, był jednym z liderów branży w tunelu aerodynamicznym. Jednak w przypadku tej ramy Trek wyraźnie zastosował bardziej drastyczne podejście do projektu, ale także zintegrował cały rower z systemem aerodynamicznym.
„W przypadku tego roweru wszystko sprowadzało się do integracji, a w Trek możemy to zrobić na znacznie wyższy poziom dzięki naszemu powiązaniu z Bontrager” – wyjaśnia Coates. Nic więc dziwnego, że rower jest wyposażony w koła Bontrager Aeolus D3 oraz zintegrowaną kierownicę i mostek, a Trek używał tych komponentów w całym procesie projektowania, aby zoptymalizować osiągi jako pakiet – do tego stopnia, że rama jest kompatybilna tylko z tym modelem kierownicy. Rower został przetestowany w całości, a nawet z założonymi butelkami – jedyny rower szosowy, który został przetestowany i zaprojektowany do użytku z dwoma bidonami. Trek twierdzi, że eksperymentował ze 140 różnymi konstrukcjami ram i pozycjami bidonu, zanim zdecydował się na stałe pozycje, które są teraz ustawione na rowerze, aby zapewnić najmniejszy opór.
Nic dziwnego, że rower przeszedł rundy CFD (obliczeniowej dynamiki płynów) i analizy w tunelu aerodynamicznym, a Trek używał atrapy rowerzysty, aby dokładnie symulować naturę rzeczywistej jazdy. Nic dziwnego, że Trek twierdzi, że rower jest najbardziej aerodynamiczny na rynku, ale tylko w zakresie kątów odchylenia (kąt, pod którym wiatr uderza w rowerzystę i ramę) poza 0° i 5°.
Co uderzające, Madone nie ma odsłoniętych przewodów z przodu roweru, a z tyłu ma tylko pojedynczą 5-centymetrową linkę hamulca tylnego. „Standardowe zewnętrzne obudowy kabli zapewniają do 40 g oporu [około 5 watów przy 50 km/h]” – wyjaśnia Coates.„Jeśli ukryjesz te kable, faktycznie je uwolnisz. Wszystko koncentrowało się na wydajności i integracji”.
Hamulce opracowane przez firmę Trek są ukryte przed wiatrem. Jednak to przedni hamulec został zastosowany w najbardziej wyjątkowej inżynierii. Ponieważ górna część mechaniki przedniego hamulca jest ukryta w główce, Trek musiał zaprojektować wysuwane klapki po obu stronach główki ramy, które otwierają się, aby dostosować się do regulacji CPSC (Consumer Product Safety Commission) dotyczącej zakresu ruchu widelca. Coates wyjaśnia, że zakres ruchu przekracza ten zwykle doświadczany podczas jazdy, ale będzie odgrywał ważną rolę w umożliwieniu manewrowania przy niskiej prędkości.
Trek zainwestował również dużo w inne kryteria wydajności roweru – w szczególności w prowadzenie. Wykorzystując 14 tensometrów w ramie i trzy trójosiowe akcelerometry, Trek twierdzi, że określił ilościowo zdolność prowadzenia i pokonywania zakrętów Madone w sposób, którego obecnie popularne standardy branżowe nie mierzą w pełni. Po eksperymentach z różnymi opcjami ułożenia, Trek twierdzi, że zakręty Madone mają ten sam charakter, co jego lekka rama Emonda i obiecuje być liderem na rynku aerodynamicznym, jeśli chodzi o pokonywanie zakrętów i sterowność.
Pomimo wszystkich innowacji i właściwości aerodynamicznych, rower jest tylko o cień powyżej minimalnej wagi UCI, a nasza rama 56 cm z tylnym światłem i mocowaniami Garmin waży dokładnie 7 kg.
Rama będzie oferowana z dwiema podstawowymi opcjami geometrii, z H1 do agresywnej konfiguracji wyścigowej i bardziej zrelaksowaną konstrukcją H2 nastawioną bardziej na rynek endurance. H1 zostanie w całości wyprodukowany w fabryce Treka w Wisconsin.
Madone został już wykorzystany przez zespół wyścigowy Trek Factory i prawdopodobnie będzie najlepszym rowerem na Tour de France w przyszłym tygodniu. Ceny w Wielkiej Brytanii zostały potwierdzone, a topowa edycja Race Shop Limited wyposażona w Dura Ace Di2 (identyczna z rowerem drużynowym Pro) kosztuje 9 750 funtów. Sama rama będzie kosztować 4 100 funtów za projekt H1 i 3 350 funtów w przypadku H2 różnica w cenie wynika z tego, że H2 jest produkowany na Dalekim Wschodzie i wykorzystuje włókno węglowe serii 600 zamiast sztywniejszej serii 700. Podstawowa rama z mechanicznymi kołami Shimano Ultegra i kołami Bontrager Paradigm Elite będzie kosztować 4 500 funtów.
Kontakt: Trek
