Trenowany przez Ugo De Rosę, a jego praca sprawdzona na japońskim torze keirin, Nagasawa jest legendą budowania ram
Tradycja i etykieta są w Japonii duże. Rezygnujesz z miejsca; nie przerywasz; prawidłowo robisz herbatę; używasz przystawki do sosu sojowego; zdejmujesz buty w środku; kłaniasz się precyzyjnie.
W rzeczywistości drobiazgi tego, co jest, a co nie jest właściwe na tych wyspach, może być głębsze niż Ocean Spokojny, na którym siedzą. Ale dla Nagasawy-san (to znaczy pana Yoshiaki Nagasawy – oczywiście honory są najważniejsze) to być może sam sprzeciw wobec tradycji umożliwił jego ramom zdominowanie legendarnego japońskiego kręgu keirin i wzbudzenie szacunku na całym świecie.
W niepozornym warsztacie na cichej podmiejskiej ulicy na obrzeżach Osaki ćwiczy swoje rzemiosło. Wszystko, co odróżnia jego skromne miejsce pracy od otaczającej go zabudowy mieszkalnej, to powiększona naklejka na rurę w jego charakterystycznym, pomarańczowo-niebieskim kolorze, wyklejona w drzwiach. I być może ten brak ostentacji odzwierciedla prostą, dyskretną elegancję stali; materiał, z którego Nagasawa zawsze budował swoje ramy – i reputację.
Uczeń czarnoksiężnika
‘Igrzyska Olimpijskie w Tokio w 1964 roku były tym, co naprawdę rozbudziło moje zainteresowanie kolarstwem – mówi Nagasawa Cyclist. „To był pierwszy raz, kiedy zobaczyłem prawdziwe wyścigi i był to punkt wyjścia do wszystkiego, co zrobiłem od tego czasu. Potem zacząłem się ścigać, a na mojej pierwszej większej imprezie ktoś zalecił, żebym jeśli jestem zainteresowany kontynuacją jazdy na rowerze, to powinienem dołączyć do jego uniwersytetu i jego klubu kolarskiego.„
To dzięki przyjacielowi z klubu kolarskiego Uniwersytetu Nihon mechanicy rowerowi po raz pierwszy oczarowali młodego Nagasawę. „Jeden z seniorów był prenumeratorem francuskiego magazynu wyścigowego Cyclisme, dzięki czemu mogłem przeczytać o Tour de France, Giro d’Italia io jednym mechaniku, który każdego wieczoru przygotowywał rowery dla dziesięciu zawodników. Kiedyś przygotowanie i złożenie roweru do wyścigu zajmowało mi całą noc, więc było to dla mnie niezrozumiałe. Ale zamiast pytać kogokolwiek, jak można to zrobić, zdałem sobie sprawę, że musiałem iść i zobaczyć na własne oczy”.
Po nawiązaniu współpracy z włoską drużyną narodową podczas igrzysk, japońska federacja zorganizowała dwóm japońskim kolarzom rozpoczęcie treningu i ścigania się we Włoszech. „A kiedy poprosili mnie, żebym pojechał z nimi jako mechanik”, mówi, „od razu się zgodziłem”.
22-latek przybył do Rzymu w 1970 roku i nie tracił czasu na zarzucenie sieci poza królestwo japońskiej kliki. „Mistrzostwa Świata odbyły się w tym roku w Leicester w Anglii” – mówi Nagasawa z edycji toru wyścigowego Mallory Park.
‘Byłem tam jako mechanik z japońskim zespołem i spotkałem Sante Pogliaghi (z rowerów Pogliaghi – obecnie należących do Basso), który był włoskim mechanikiem. Zaprosił mnie do pracy w swoim sklepie w Mediolanie.”
18-miesięczne wprowadzenie do budowania ram i mechaniki z Pogliaghi ostatecznie doprowadziło do czteroletniego stażu u legendarnego Ugo De Rosa i to pod skrzydłami De Rosy Nagasawa zaczął wyrabiać sobie imię.
‘Nagasawa przyszedł do mnie i powiedział, że chce się uczyć’, Ugo De Rosa, teraz 80-letni, mówi Cyclist. „Potrzebowałem pracownika, więc go wybrałem. Był silny i każdego dnia ciężko pracował.”
Jedna anegdota w romantyczny sposób sugeruje, że De Rosa poprosił kiedyś swojego nowo odkrytego ucznia o zbudowanie ramy dla Eddy'ego Merckxa, którego zespół Molteni słynie z jazdy na rowerach De Rosa. – Jak? – rzekomo zapytał Nagasawa. „Jak ofiara dla bogów” – nadeszła odpowiedź. Ale odkładając na bok bajki, był to okres, w którym Nagasawa nauczył się swojego fachu, a we właściwym czasie to silna japońska etyka pracy zapewniła mu przerwę.
„Byłem na torowych Mistrzostwach Świata w 1975 roku z japońską drużyną amatorską”, wspomina, „a jeden z członków profesjonalnej drużyny japońskiego sprintera upadł i złamał swój rower. Nasz zespół korzystał z ram wyprodukowanych w De Rosa, a my mieliśmy zapasowe, więc je zaoferowałem. Zajął 3 miejsce – po raz pierwszy japoński kolarz stanął na podium – i tak kiedy wróciłem do Japonii w 1976 roku ludzie znali moje nazwisko. Powiedzieli, że jeśli zrobię ramki, zamówią je. Więc zacząłem”.
Powrót do domu
‘Przypadkiem bardzo dobrze znałem ludzi ze sceny keirin, więc moim pierwszym pomysłem było zrobienie ramek dla profesjonalnych zawodników keirin, a potem ich sprzedaż.
Japońska scena keirin słynie z dokładności, z jaką sprzęt musi przestrzegać zasad. Ale to nie był problem dla Nagasawy.„Założyłem swój nowy warsztat po tym, jak lokalny producent części rowerowych, Sugino, udostępnił mi trochę miejsca. Następnie zaprojektowałem i zbudowałem swoją pierwszą ramę, przedstawiłem ją do akredytacji w maju, a certyfikację otrzymałem w lipcu.”
Takie znaczenie hazardu w sporcie w Japonii, że kształtuje to, jak rozgrywają się taktyki, jak zawodnicy wchodzą w interakcje, jak
publiczne widowisko i jak sprzęt jest regulowany. Aby zakłady były uczciwe, konkurencja musi być czysta mano-a-mano, a zatem motocykle muszą być niemal absolutne pod względem jednolitości.
W dzisiejszych czasach Araya, Bridgestone, Rensho, Nitto i Fuji to popularne marki, które można znaleźć na polerowanej stali i powierzchniach stopowych tradycyjnego sprzętu keirin. Niezależnie od tego, czy chodzi o siodełka, mostki, obręcze czy ramy, wszystko musi zostać poddane rygorystycznym testom, zanim otrzyma znak zatwierdzenia NJS (Nihon Jitensha Shinkōkai to organ zarządzający sportem), który w ramach Nagasawa znajduje się na podwoziu mufy suportu. Ale pomimo całej tej jednolitości wciąż jest miejsce na doskonałość, a na wyższych szczeblach profesjonalnych wyścigów keirin nic nie jest szerzej postrzegane ani bardziej szanowane niż rama Nagasawa.
Korzenie tej wyższości sięgają zaledwie drugiego roku jego działalności. Wraz z umową Plaza Accord z 1985 r., która jeszcze weszła w życie w sprawie deprecjonującego jena, a format wyścigów keirin przeżywający powojenny boom w Japonii, połączenie szybkich inwestycji kapitałowych i coraz lepszej atletyki sprawiło, że japońscy zawodnicy torowi stali się powszechnie znanymi nazwiskami.
„W 1977 r. dwóch japońskich jeźdźców uczestniczyło w finale Mistrzostw Świata w sprintach na torze w Wenezueli”, mówi Nagasawa. „Oboje jechali na ramie Nagasawa, ale jeźdźcem, który wygrał złoto, był Koichi Nakano. To był początek jego wspaniałych rządów.”
Koichi Nakano jest postrzegany jako jeden z największych towarów eksportowych wyścigów torowych: absolwent Japan Keirin School, który przeszedł na tor wyścigowy, którego tytuł mistrza świata w 1977 roku był pierwszym z dziesięciu z rzędu na szynach Nagasawa. Był figurantem podczas lat prosperity w krajowym kręgu keirinów, a jego rozkwitający status celebryty nie został utracony również dla jego głównego mechanika.
„Sukces na Mistrzostwach Świata sprawił, że nazwa Nagasawa” – potwierdza sam mężczyzna. „Dało nam to opinię, że skonstruowane przez nas ramy są wystarczająco dobre, aby można je było wykorzystać w międzynarodowych zawodach. Potem otrzymywałem ciągły strumień zapytań i zamówień.”
Konwencja przerzynek
Jego zamówienia są rzeczywiście prawie wyłącznie dla profesjonalnych jeźdźców keirin; zindywidualizowany charakter każdej konstrukcji i zaledwie dwuosobowy zespół (jego syn, Takashi, jest po cichu opiekowany) oznacza, że produkcja jest ograniczona do zaledwie 150 motocykli rocznie. Ale co takiego nadal przyciąga tę elitarną grupę sportowców, prawie 30 lat po panowaniu Nakano, do pukania do skromnych drzwi Nagasawy?
„W Japonii zawsze była taka tradycja, że zamówienia na ramy są odbierane z określonymi rozmiarami części i wymiarami, które są już określone, a rower jest zbudowany zgodnie z tym konkretnym życzeniem” – mówi Nagasawa, wyjaśniając, jak sformalizowany został proces budowy roweru. zostać w Japonii. Ale Nagasawa robi wszystko inaczej i to jego niekonwencjonalne metody sprawiają, że jego rowery są tak znane.
„Gdyby klient poszedł do innego producenta rowerów”, mówi, „musiałby podać im specyfikacje każdej części – kąty, długości; wszystko musi być szczegółowe. Klienci, którzy przychodzą do mnie, po prostu podają mi swoje wymiary ciała i mówią: „Zrób mi rower”. Moim celem jest wykonanie roweru specjalnie na potrzeby klienta, ale w oparciu o moje własne pomysły.”
Ta metoda wymaga szacunku ze strony jego klientów i uznania za jego doświadczenie życiowe. Muszą
zaufaj, że Nagasawa zna ich potrzeby lepiej niż oni sami.
‘Patrząc na zawodnika, mogę przedstawić mu moje rekomendacje i zaprojektować dopasowany rower”. Tam, gdzie jego konkurenci podążają za precyzją i logiką, Nagasawa podąża za jego zmysłami i intuicją. To coś poza sferą namacalności – i nie po raz pierwszy w kolarstwie jest to strategia, która się sprawdziła.
‘Wiele mówi się o różnych materiałach rur; sztywniejsza, cieńsza grubość ścianki, stal chromowo-molibdenowa. Wszystko idzie w kierunku redukcji wagi. Ale moja droga jest w przeciwnym kierunku”.
I to nieustanne rzucanie wyzwania konwencjonalnej mądrości, które jest uosobieniem jego kariery, od wprowadzenia pojedynczo cieniowanych rurek, które od tego czasu stały się podstawowym materiałem w japońskim keirin, do zmiany uznanych wymiarów w poszukiwaniu bardziej agresywnych pozycje do jazdy konnej; lub starannie wytwarzając własne muszelki suportu, niestandardowe klocki i haki – komponenty, które inni konstruktorzy z radością wyrwą z linii produkcyjnej. Inną niejasnością znalezioną w warsztacie w Nagasawa jest jego słynny „pionowy” przyrząd do budowania ram, w którym składa rury za pomocą urządzenia domowej roboty, które podpiera ramę w pionie – w przeciwieństwie do układania jej płasko na powierzchni w celu złożenia, jak zawsze nakazywała konwencja. W świetle tej nieortodoksji fakt, że Nagasawa działa tylko w nocy, nie wymaga dalszych komentarzy.
‘Obecnie istnieje tak wiele różnych rodzajów rur. Innym konstruktorom ram nakazano używać tego, używać tamtego, więc czują się zobowiązani do ich zakupu i używania”- mówi Nagasawa – cień żalu tylko pozorny. „Nie mamy wielu różnych typów dętek, ale wybieram i polecam dętkę, która będzie odpowiadać temu klientowi. Rury, których używam, są tymi samymi, których używam od 30 czy 40 lat” – wyjaśnia wybrany przez siebie materiał – zestawy rurek No.1 i No.2 japońskiego giganta stalowego Tange. Jednak mniejszość ramek drogowych w jego warsztacie używa rur Columbus SL, co stanowi hołd dla jego włoskiej przeszłości.
‘Teraz karbon staje się coraz bardziej popularny, jest wielu japońskich jeźdźców keirin, którzy używają karbonowych rowerów szosowych [do treningu]. Ale zdobywam też wielu klientów, którzy odchodzą od karbonowych, szukają mocnej stalowej ramy. Dobrze jest wrócić do podstaw – przynajmniej tak mi się wydaje.„
Stalowe ramy są rzeczywiście podstawowe; ich czyste, okrągłe, praktyczne tuby są przyjemnie wolne od ekstrawagancji, kliniczne w swojej precyzji i elegancko funkcjonalne. Właśnie dlatego pozostają one standardem w japońskich wyścigach keirin i mogą być postrzegane jako odzwierciedlające ogólnie japońskie maniery społeczne.
Rzeczywiście Nagasawa zdaje się czerpać z samej natury stali. Mądrym okiem włoskiego rzemieślnika i ciekawością wieloletniego praktykanta – i pracując z podejściem holistycznym – tworzy swoje ramy, które są uważane przez Ugo De Rosa
sam być „klasykami”.
