Andrew Gilligan został mianowany doradcą transportowym Borisa Johnsona – rozmawialiśmy z nim o walce o sprawę rowerzystów
Andrew Gilligan, dziennikarz najbardziej znany z ujawnienia „drażliwego dossier” w 2003 r., został mianowany doradcą ds. transportu nowego premiera Wielkiej Brytanii Borisa Johnsona. Dla rowerzystów może to być powód do świętowania, ponieważ jest to bardzo dobry znak przyszłych inwestycji i rozważań dla rowerzystów w całej Wielkiej Brytanii.
Andrew Gilligan piastował urząd komisarza ds. kolarstwa w latach 2013-2016, stanowisko stworzone przez Borisa Johnsona w celu wdrożenia jego rowerowej transformacji w Londynie. Odkąd Sadiq Khan przejął władzę, Gilligan głośno skrytykował kompletną stagnację projektów infrastruktury rowerowej.
W zeszłym roku rozmawiał z Cyclist o idealnym rozwiązaniu dla kolarstwa miejskiego i o tym, jak wpłynie to na przyszłość podróżowania na rowerze, więc spójrzmy wstecz na nasze pytania i odpowiedzi.
Cyclist: Projekty infrastruktury rowerowej praktycznie zatrzymały się za burmistrza Londynu Sadiqa Khana, jak myślisz, gdzie popełnił błąd?
Andrew Gilligan: Sadiq Khan odkryje, że aby zrobić cokolwiek, nie tylko w kwestii jazdy na rowerze, trzeba drażnić ludzi. A jeśli martwi się, że kogokolwiek denerwuje, nigdy nic nie zrobi.
Cyc: Wydaje się, że istnieje duże poparcie dla programów Cycle Superhighway? Jak myślisz, dlaczego Sadiq Khan widzi sprzeciw?
AG: Wszystkie te programy prawie zawsze będą miały poparcie większości, ale nigdy nie będą miały jednomyślnego poparcia.
Zawsze będzie bardzo głośna, bardzo głośna mniejszość ludzi, którzy naprawdę namiętnie wierzą, że ich życie zostanie zrujnowane, ponieważ będą musieli czekać 10 minut w korku na nasypie.
Kluczowym warunkiem realizacji jakiegokolwiek sensownego planu Superautostrady jest więc przywództwo polityczne, które jest gotowe wysłuchać rozsądnych zastrzeżeń, ale ostatecznie wysłucha większości, a nie mniejszości i będzie kontynuować plan.
Problem polega na tym, że jest to trudne i przyniesie Ci mnóstwo wściekłych e-maili i listów.
Cyc: LTDA skarżyło się, że realokacja przestrzeni drogowej nie jest sprawiedliwa dla taksówkarzy, na czym to polega?
AG: To bardzo uczciwa umowa. W tej chwili zdecydowana większość powierzchni drogowej jest przekazywana najmniej wydajnym jej użytkownikom.
Taksówki to niezwykle nieefektywne wykorzystanie przestrzeni drogowej. Są nawet gorsze niż samochody, ponieważ przynajmniej samochody zawsze gdzieś jeżdżą, ale taksówki często po prostu jeżdżą w poszukiwaniu pracy lub wracają po podwiezieniu kogoś.
Cyc: Dlaczego rząd historycznie był tak niechętny do inwestowania w infrastrukturę rowerową i rowerową?
AG: Myślę, że częściowo jest to sprawa pokoleniowa. Jedną z rzeczy, które najbardziej mnie zainteresowały w tej pracy, jest to, że Twoje podejście do jazdy na rowerze różniło się bardzo w zależności od tego, ile miałeś lat.
Dla każdego, kto ma około 50 lat, rower był tym, co miałeś, jeśli nie było cię stać na samochód, był oznaką porażki, chciałeś się go pozbyć tak szybko, jak to możliwe, ponieważ nie mógł go zdobyć dziewczyny na rowerze.
Kupowanie ładnego, dużego samochodu to sposób, w jaki powiedziałeś, że jesteś mężczyzną i odnosisz sukcesy. Zupełnie inaczej jest dla młodszych ludzi.
Większość ministrów, z pewnością ministrowie gabinetu są starsi niż średnia. Wtedy zdecydowana większość polityków nie pochodzi z Londynu, co nie pomaga.
Cyc: Czy miałeś jakąkolwiek znaczącą współpracę z rządem centralnym przy projektach Borisa?
AG: DfT [Departament Transportu] Zawsze myślałem, że to kompletna strata czasu. Podam jeden przykład – kilka lat temu chcieliśmy, aby umożliwili nam TfL [Transport for London] egzekwowanie obowiązkowych pasów rowerowych, więc nakładaj mandaty na osoby, które wjeżdżają na obowiązkowe pasy rowerowe.
To moc, którą już mamy na buspasach. W ustawie o ruchu drogowym z 2004 r. jest taka moc, ale nie została rozpoczęta. Wystarczyłoby, żeby minister podpisał kartkę z napisem „Rozpoczynam tę władzę”, abyśmy mogli ją egzekwować.
Kłóciliśmy się przez lata i powtarzaliśmy – czy możemy uruchomić tę moc, abyśmy mogli egzekwować pasy dla rowerów w taki sam sposób, w jaki egzekwujemy pasy dla autobusów. A odpowiedź brzmiała po prostu nie.
Na szczęście nie musieliśmy się nimi zajmować w przypadku projektów w Londynie. Myślę, że jedynym sposobem na osiągnięcie czegokolwiek z kolarstwem jest zorganizowanie tego przez lokalne władze.
Cyc: Mając to na uwadze, dlaczego nie udało Ci się osiągnąć bardziej dalekosiężnych zmian?
AG: Moje doświadczenie z trzech lat było takie, że, jak wiecie, TFL jest właścicielem tylko 5% dróg w Londynie, ale pozostałe 95% dróg, włączając w to to, co uważamy za główne drogi należące do gmin i niestety zdecydowana większość gmin tak naprawdę nie jeździ na rowerze i nie są w tym zbyt dobrzy.
Spośród 33 gmin jest być może 5 lub 6, które naprawdę to rozumieją i są gotowe pokazać potrzebne przywództwo polityczne.
Więc mój wniosek był taki, że prawdopodobnie nie powinniśmy marnować czasu z gminami, które nie były poważnie zainteresowane kolarstwem, i powinniśmy skoncentrować nasze wysiłki na drogach TfL, które kontrolowaliśmy, i na tych kilku gminach, które były poważnie zainteresowane robienie rzeczy.
Cyc: Czy Londyn przedstawia rowerzystom inny problem niż reszta Wielkiej Brytanii?
AG: Ekologia transportu w Londynie jest zupełnie inna od prawie całej reszty kraju. Mam na myśli, że praktycznie nikt nie jeździ do centrum Londynu.
Każdego ranka do centrum Londynu przyjeżdża 1,3 miliona osób, ale tylko 59 000 przyjeżdża samochodem, co stanowi mniej niż 5%. Jednak ci ludzie mają ogromną część powierzchni Londynu.
Myślę, że to szaleństwo, że stawiamy tę niewielką mniejszość ponad wszystkimi innymi.
Taka jest polityczna rzeczywistość transportu w Londynie. Będzie dużo narzekań i hałasów, ale są to malutkie mniejszości.
Cyc: Jakie byłoby Twoje idealne rozwiązanie dla rowerzystów w Londynie?
AG: Myślę, że potrzebujemy mniej ruchu w centrum Londynu i musimy podnieść opłatę za wjazd do centrum Londynu. Opłata za wjazd do centrum miasta jest sprawdzonym instrumentem zmniejszania natężenia ruchu i myślę, że powinniśmy ją znacznie podnieść, w szczególności w przypadku samochodów prywatnych.
Mam na myśli, że liczba osób dojeżdżających do pracy samochodem jest mniejsza niż 5%, ale jeśli spojrzysz na samochody, taksówki i prywatne pojazdy do wynajęcia, stanowią one 50% ruchu w centrum Londynu.
Wtedy umieściłbym bardziej wydzielone pasy na głównych drogach, ponieważ oczywiście zawsze będzie pewien ruch.
Wprowadziłbym więcej filtrowania dzielnic, nadal możesz jechać w dowolne miejsce, ale zajęłoby to trochę więcej czasu.
Cyc: Czy to oznacza wojnę z kierowcami?
AG: Nie wierzę w wojnę i nie wierzę w zakaz prowadzenia pojazdów i oczywiście są ludzie, którzy muszą prowadzić – w porządku. Ale większość ludzi w Londynie chce i skorzystałaby na mniejszym ruchu samochodowym.
Nigdzie w Inner London nie ma nawet 50% samochodów w gospodarstwie domowym, nawet w Kensington i Chelsea tylko 46% gospodarstw domowych posiada samochód.
To gospodarstwa domowe, a nie ludzie.
Cyc: Gdzie stoisz w debacie między ludźmi, którzy uważali infrastrukturę rowerową za niezbędną, a tymi, którzy uważali, że większa liczba rowerzystów jest ważniejsza dla bezpieczeństwa?
AG: Infrastruktura ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo. Wiemy, jak ludzie giną na rowerach. Zazwyczaj giną w ciężarówkach przecinających ich ścieżki i rozbijających się pod ich kołami.
To jest fizycznie niemożliwe na wydzielonym torze. Odnotowujemy konsekwentnie malejący trend liczby ofiar wypadków rowerowych w Londynie, częściowo z powodu tej infrastruktury, a także innych rzeczy, takich jak standard bezpieczeństwa dla ciężarówek.
Cyc: Czy uważasz, że zwiększenie postrzeganego bezpieczeństwa jazdy na rowerze jest ważną kwestią?
AG: Mam na myśli, że postrzegane bezpieczeństwo jest tak samo ważne jak rzeczywiste bezpieczeństwo, zawsze w to wierzę. Jazda na rowerze, jak wiecie, obiektywnie nie jest niebezpieczna, jest całkiem bezpieczna.
W zeszłym roku w Londynie odbyło się około 270 milionów podróży rowerowych, z których 9 zakończyło się śmiercią. Można to porównać z rokiem 1989, który był szczytowym rokiem ofiar wypadków rowerowych, kiedy w Londynie odbyło się 90 milionów podróży rowerowych, z których 33 zakończyło się śmiercią.
Ponad trzy razy więcej, a w jednej trzeciej ilość jazdy na rowerze. Wskaźnik ofiar radykalnie poprawił się pod każdym względem.
Jednak ludzie uważają, że jazda na rowerze jest niebezpieczna, częściowo z powodu wszystkich przypadków śmiertelnych wypadków rowerzystów itd., a częściowo dlatego, że nie czuje się bezpiecznie – kiedy jedziesz na rowerze, czujesz się bezbronny.
Mogliśmy zastosować bardziej elastyczne formy segregacji poza skrzyżowaniami, gdzie zdarza się najwięcej wypadków, ale chciałem, aby były one trwałe dla tego dodatkowego poczucia bezpieczeństwa i żeby żaden przyszły polityk nie mógł wejść i ich zabrać.
A przynajmniej gdyby chcieli, na pewno byśmy to zauważyli.
Cyc: Co sądzisz o technicznym rozwiązaniu Autostrady Rowerowej? Czy było coś, co zrobiłbyś inaczej?
AG: Myślę, że są całkiem dobre. To najlepsza rzecz, jaka została zbudowana w Wielkiej Brytanii i już przewozi tysiące ludzi dziennie.
Ten Północ-Południe ma już 29 minut w godzinach szczytu. Wybraliśmy ścieżki dwukierunkowe, ponieważ zajmowały mniej miejsca. To nie jest norma w innych miastach.
Jeśli pójdziesz gdzieś, jak Holandia, bardziej prawdopodobne jest, że zobaczysz dwa jednokierunkowe tory niż tory dwukierunkowe. Wybraliśmy ścieżki dwukierunkowe, ponieważ zajmowałyby mniej miejsca.
Możesz uciec od usunięcia jednego z czterech pasów ruchu na nabrzeżu. Jeśli chciałbyś tory jednokierunkowe, musielibyśmy usunąć dwa z czterech.
Myślę, że działają całkiem dobrze i myślę, że większość rowerzystów jest zadowolona, a nawet zachwycona tym, jak pracują.
Cyc: Co sądzisz o bardziej kreatywnych rozwiązaniach dotyczących ścieżek rowerowych, takich jak plan budowy Skyways dla rowerów?
AG: Ugh, niedorzeczne. To była zmora mojego życia, mam na myśli to, że przez większość tygodni podchodzili do nas ci ludzie z absurdalnymi planami.
Najbardziej absurdalne ze wszystkich są ich plany budowy ścieżek rowerowych nad liniami kolejowymi. Potem był ten drugi dla proponowanych ścieżek rowerowych w nieczynnych podziemnych tunelach.
Pamiętam, jak mówiłem - gdzie są te nieużywane podziemne tunele i jak możesz się do nich dostać, skoro do większości z tych stacji można dostać się tylko ruchomymi schodami lub windami? To się skończyło.
To było dobre dla nagłówka w Evening Standard, ale jest całkowicie niepraktyczne, kosztowałoby to każdego grosza, jaki mieliśmy za trzy mile trasy.
Wtedy pojawiła się pracownia architektoniczna z pewnym planem wzniesienia ścieżki rowerowej nad torami na Liverpool Street i powiedziałem im – co się dzieje, gdy trafisz na most? Czy zamykasz linię kolejową, żeby zbudować te rzeczy? Co robisz ze wszystkimi pasażerami kolei?
A co z tymi wszystkimi ludźmi mieszkającymi obok linii, którzy słusznie narzekaliby, że ich światło zostało usunięte przez dwupiętrową kolejkę? Nawiasem mówiąc, będzie to kosztować 900 milionów funtów.
Nie ma magicznych rozwiązań, są proste rozwiązania, które każdy może wspierać, ale wystarczy mieć jaja, aby je wykonać.
Cyc: Pracujesz teraz dla Sunday Times, jakie jest twoje wyjaśnienie negatywnego nastawienia wielu krajowych gazet do jazdy na rowerze, kiedy tak wielu pracowników musi pochodzić z miasta i być może to rowerzyści?
AG: Musisz pamiętać, że gazety nie są pisane z korzyścią dla personelu, ale z korzyścią dla czytelników, a w przypadku poczty to stare pierdy w wieś, która nienawidzi rowerzystów.
Powodem, dla którego gazety często publikują informacje o rowerach, jest czysta przynęta na kliknięcia. Robisz coś z jazdą na rowerze i od razu dostajesz tysiąc komentarzy i tak po prostu jest. To naprawdę dziwne.
Nie wiem, dlaczego przyciąga takie pasje, naprawdę nie. Może to dlatego, że jest stosunkowo nowy, nie wiem.
Cyc: Rowerzyści wydają się być bardzo wrogo nastawieni, szczególnie w miastach, jakie rozwiązania widzieliście?
AG: Cóż, ludzie powtarzali, że powinieneś zrobić więcej, aby poprawić zachowanie rowerzystów, ale nie jestem odpowiedzialny za zachowanie rowerzystów.
Zrobiliśmy wiele rzeczy, aby poprawić zachowanie, zrobiliśmy coś, co nazywa się operacją bezpieczeństwa, umieszczając funkcjonariuszy policji na poboczu drogi, aby zatrzymać ludzi, którzy jeździli nieodpowiedzialnie i prowadzili nieodpowiedzialną, była to bezstronna operacja mająca na celu wszyscy użytkownicy dróg.
Ale nie kupuję tego argumentu, że wszyscy rowerzyści powinni mieć ubezpieczenie i nosić kaski i okulary odblaskowe, a wtedy każdy by ich pokochał. To nieprawda.
Ludzie decydują, że nie chcą jeździć na rowerze, a następnie szukają powodów, aby się temu sprzeciwić. Czasami po prostu wymyślają powody.
Nie twierdzę, że rowerzyści są przez cały czas kompletnymi wzorami cnoty, ale nie omijają żadnego zanieczyszczenia (nie są odpowiedzialni za zwiększanie zanieczyszczenia, jak twierdzi wielu ich przeciwników - to tylko kłamstwo).
Nie powodują dużego zatorów i nie stanowią zagrożenia dla bezpieczeństwa. Od czasu do czasu rowerzyści alarmują ludzi, jeżdżąc po chodniku lub coś takiego, ale liczba osób zabitych przez rowerzystów w Londynie wynosi średnio około 1 lub 0,5 rocznie.
Liczba ludzi zabitych przez samochody w Londynie wynosi, jak sądzę, około 100-200 rocznie. To głupi argument.
Kiedyś otrzymywaliśmy wiele listów do Urzędu Miasta ze skargami na zachowanie rowerzystów i praktycznie żadnych listów narzekających na zachowanie kierowców, mimo że ten ostatni był znacznie bardziej niebezpieczny.
Cyc: Czy byłeś zszokowany twierdzeniami, że ścieżki rowerowe zwiększyły zagęszczenie ruchu i zanieczyszczenie w Londynie?
AG: Zasadniczo to jedna z rzeczy, które dostajesz. Ludzie zmyślają, kłamią. Mam na myśli, że albo kłamią, albo po prostu sobie wyobrażają. Autostrady są powszechnie obwiniane za wszystkie zatory w centrum Londynu, co jest absurdalne.
Mam na myśli 15 000 mil dróg w centrum Londynu, z których 12 ma ścieżki rowerowe.
Cyc: Jeśli nie na rowerze, jakie są inne odpowiedzi na przyszłość londyńskiego zatłoczenia?
AG: Nie jestem absolutnie pewien, czy duże projekty infrastrukturalne, o których mówią politycy, faktycznie działają, myślę, że potrzebujesz wielu małych.
Even Crossrail – Sir Peter Hendy [były szef TfL] powiedział, że będzie pełny praktycznie od momentu, w którym się otworzy, a problem z dużą infrastrukturą, niezależnie od tego, czy są to nowe linie kolejowe, czy nowe drogi, polega na tym, że ruch rośnie, aby wypełnić dostępnej przestrzeni i myślę, że dotyczy to również transportu publicznego.
Więc wydamy dużo pieniędzy na budowę nowej linii kolejowej, ale to nie rozwiąże problemu, nie zmniejszy popytu.
Musimy zacząć znacznie poważniej myśleć nie tylko o tym, jak zwiększyć podaż, ale także o tym, jak ją zmniejszyć.
Oznacza to, że nie należy budować więcej supermarketów poza miastem i nie budować więcej szpitali NHS odległych o wiele kilometrów.
Nie wierzę, że odpowiedzią na problemy transportowe Londynu jest ogromna ilość nowych linii kolejowych lub połączeń transportowych.
Myślę, że odpowiedź brzmi tak naprawdę na rowerze.
