Cervelo jeździ w teren, ale po bliższym przyjrzeniu się nowy rower szutrowy wydaje się być w każdym calu maszyną szosową
To było prawie rok temu, kiedy Cervélo C5 złamał osłonę i okazało się, że był to lekki szok.
Kanadyjska marka z historycznym laserem skupiającym się na osiągach i aerodynamicznej prędkości, zachwiana z dala od drogi i w mglisty region luźnej jazdy wytrzymałościowej z przekonaniami terenowymi.
Jest to jednak znacznie więcej niż kolejny dodatek do nowego gatunku rowerów szutrowych.
W rzeczywistości jest to próba Cervélo ponownego przemyślenia sposobu, w jaki należy stworzyć rower do jazdy wytrzymałościowej.
Zmieniona geometria
Podobnie do motocykli, które stoją prosto w sektorze szutrowym, C5 może pochwalić się nieco zmienioną geometrią do normalnej jazdy długodystansowej w połączeniu z większym prześwitem na opony i hamulcami tarczowymi.
C5 był drugim skokiem Cervélo na drogi z tarczami, po wydaniu R3 disc, chociaż od tego czasu marka wypuściła modele wyposażone w tarcze w całej gamie aerodynamicznych i lekkich rowerów.
Co ważne, tam, gdzie mogliśmy się spodziewać, że zobaczymy ramę R5 z grubsza przerobioną do użytku z hamulcami tarczowymi, seria C całkowicie przemyślała, w jaki sposób hamulce tarczowe mogą zmienić i poprawić charakter roweru.
„Zauważyliśmy zmianę w krajobrazie kolarstwa szosowego – wielu rowerzystów uwielbia brać udział w gran fondo i nie chce się ścigać” – mówi globalny menedżer produktu Phil Spearman.
„Niestety, sport rowerowy często zawodził udział rowerzystów pod względem projektowania rowerów”.
Rozwiązanie Cervélo z C5 polegało na skoncentrowaniu się na zapewnieniu większego komfortu i wszechstronności, a także większej stabilności.
Mogą to być niejasne koncepcje w budowie rowerów, a Spearman chce dokładnie ustalić, co to oznacza dla Cervélo.
‘Podnosząc główkę ramy mamy nadzieję wyeliminować sytuację, w której zawodnicy stosują liczne podkładki dystansowe sterów w serii R, ponieważ to daje
drastyczna jazda – mówi.
Kąt luzowania
Nie tylko główka ramy C5 jest wyższa niż w serii R, ale również kąt jest mniejszy.
Tylne dolne rury tylnego trójkąta są nieco dłuższe, a pozycja suportu została obniżona. Wszystko to oznacza, że C5 powinien obsługiwać bardziej przewidywalnie i z większą stabilnością niż seria R, tracąc nieco z tego ostatniego wrażenia wyścigowego.
Chociaż C5 z pewnością przemawia do szerszej gamy scenerii jazdy, prawdopodobnie brakuje mu części zaangażowania w luźniejsze szutrowe tory, dla których zaprojektowano modele takie jak GT Grade.
Maksymalny prześwit na oponę, na przykład, to stosunkowo wąski 30mm w porównaniu do prześwitu, który pozwala na opony 35mm i więcej w wielu rowerach typu pure gravel.
„Oczywiście, że podczas projektowania braliśmy pod uwagę żwir, ale wolimy mówić, że rower ma mieszaną nawierzchnię”, mówi Spearman.
‘Wszystkie najlepsze drogi w USA wydają się być gruntowe, więc zbudowaliśmy je, aby móc jeździć po tych nawierzchniach, ale ta jednotorowa droga gruntowa nie jest tak wymagająca jak poważny szlak szutrowy. Więc przede wszystkim jest przeznaczony do jazdy szosowej.”
Gładki jeździec
Na pierwszy rzut oka miałem kilka krytycznych uwag dotyczących C5. Brązowa kolorystyka nie jest szczególnie pociągająca i obawiałam się, że szybko będzie wyglądać na przestarzałą.
Cena również wydawała się nieproporcjonalna do oferty. Grupa osprzętu Dura-Ace, mechanizm korbowy Rotor i zestaw kołowy HED Ardennes to doskonałe komponenty, ale przy łącznej cenie przekraczającej sześć tysięcy oszacowałem, że sama rama musi kosztować około 3 500-4 000 funtów.
To z pewnością wiąże się z dużymi oczekiwaniami co do osiągów motocykla.
Rower wywołał u mnie spory szok, kiedy po raz pierwszy wyjechałem na szosę. Dzieje się tak głównie dlatego, że w ogóle nie przypominał roweru gravelowego – czuł się jak rower wyścigowy.
Jest stosunkowo lekki i waży 7,55 kg, a dzięki dużej sztywności z tyłu rozpędza się do prędkości, przy której normalnie rower z tarczami endurance sprawia wrażenie ciężkiego.
Były jednak wady. Sztywność C5 była dodatkowym atutem, jeśli chodzi zarówno o zjazdy, jak i ogólne prowadzenie, ale oznaczało to również, że motocykl może być nieco szorstki.
Dziwne, wydawało się, że naprawdę dobrze wchłania szutr terenowy, ale na nierównym asfalcie – takim, jaki można znaleźć prawie wszędzie w Wielkiej Brytanii – poczułem trochę za dużo wstrząsu. Rower łomotał nad zakłóceniami, zamiast jeździć po nich.
Poza tym, jazda na Cervélo C5 była ogólnie przyjemnością. Dobrze radził sobie w każdym terenie i zacząłem nurkować po szutrowych szlakach z poczuciem całkowitej kontroli.
Podobnie w górach rower zjeżdżał stabilnie, a wyższy przód nie sprawiał, że był miękki ani mniej responsywny.
Czas decyzji
Po kilku tygodniach spędzonych w towarzystwie C5 moje wrażenia się zmieniły.
Na początku wydawał mi się nieco niedogotowany – rower all-road, który nie angażował się wystarczająco w jazdę w terenie – ale im więcej czasu z nim spędzałem, tym częściej uważałem go za doskonałe rozwiązanie problemu udostępnienia wyczynowej jazdy szosowej szerszemu gronu odbiorców.
Oferuje on punkt wyjścia do niezwykle zaawansowanych umiejętności inżynierskich Cervélo, ale nie wymaga od rowerzystów dopasowywania się do geometrii profesjonalnych rowerów wyścigowych.
Czy chciałbym mieć dysk Cervélo C5 Dura-Ace? Oczywiście.
Czy zapłaciłbym za to 6 199 GBP? To trudniejsze pytanie.
| Model | Cervelo C5 Dura-Ace Disc |
| Grupa | Shimano Dura-Ace 9000 |
| Odchylenia | Hydrauliczne hamulce tarczowe Shimano BR-RS805, Manetki Shimano ST-R685, Rotor 3D+ BBprawy mechanizm korbowy |
| Koła | Koła HED Ardennes LT Plus Disc |
| Zestaw wykończeniowy | Kierownica FSA K-Force, mostek i sztyca, Siodło Fizik Antares VS |
| Waga | 7,55kg (56cm) |
| Cena | 6£, 199 |
| Kontakt | derby-cycle.com |
