Producenci rowerów produkowali kiedyś tylko ramy. Teraz wielu projektuje również wszystkie komponenty. Czy to koniec roweru typu mix-and-match?
Nie tak dawno temu wymarzony rower szosowy zaczął funkcjonować jako rama w Twoich rękach.
Następnie wybrałbyś części – koła, grupę osprzętu, kierownicę, sztycę, siodełko – które najlepiej pasują do Twoich preferencji i portfela.
Chociaż jest to nadal całkowicie możliwe, w górnej części rynku jest to o wiele trudniejsze, ponieważ marki projektują własne komponenty do współpracy z ramą.
Weź najnowszy Trek Madone – będzie działać tylko z dostarczonym kokpitem, sztycą i hamulcami. Wszystko, co naprawdę pozostało do zabawy, to koła i układ napędowy.
Venge ViaAS Specialized, Endurace Canyon i Roadmachine BMC to podobne historie.
Ogród otoczony murem
Rezultat jest taki, że konsument musi pozostać w otoczonym murem ogrodzie producenta, ponieważ branża dąży do swojego najnowszego celu: integracji systemu.
‘W dniach przed czarterem Lugano [przepisami UCI dotyczącymi ograniczania dziwacznych projektów rowerów] wypuszczano szalone rowery. Zaczęliśmy zdawać sobie sprawę, że można wiele zyskać, zwłaszcza aerodynamicznie, dzięki integracji” – mówi Mark Cote, kierownik ds. zintegrowanych technologii w Specialized.
‘W 2005 roku po prostu oglądaliśmy widelce Reynolds Ouzo Pro na ramie. Nie możesz sobie tego teraz wyobrazić. Teraz praktycznie każda rama i widelec są projektowane razem. Teraz jeździsz na rowerze, a nie na ramie”.
Ben Coates, globalny dyrektor ds. szosowych w Trek, zgadza się: „Jeśli spojrzysz wstecz 10 lat, najbardziej zaawansowane rowery nadal używały całej masy produktów takich jak Zipp, Hed lub ktokolwiek inny.
„To były wszystkie przykręcane akcesoria, które były uniwersalnie kompatybilne”, mówi. „W tym krótkim czasie prawie każdy liczący się producent pozbył się niektórych z tych gigantycznych ograniczeń.
‘Niezależnie od tego, czy chodzi o sztyce, hamulce, korby, czy też o własną markę kół, główni producenci odłupują kawałki pojedynczo.
Integracja, integracja, integracja…
Łatwo założyć, że głównym powodem projektowania rowerów z zastrzeżonych komponentów jest zapewnienie, że klienci są zobowiązani do wydawania wszystkich pieniędzy w jednym miejscu, nawet podczas wymiany części, ale producenci zapewniają nas, że tak nie jest.
„Widzę, że integracja idzie w dwóch wyraźnych kierunkach”, mówi Cote. „Wszędzie tam, gdzie korzyści w zakresie wydajności są oczywiste, przeprowadzimy integrację.
‘Gdzie kończy się szkoda dla jeźdźca z powodu braku wyboru, nie zrobimy tego. W aerodynamicznym rowerze o wysokich osiągach, takim jak Venge ViAS, ma to sens.
‘Nie moglibyśmy osiągnąć rezultatu, który osiągnęliśmy bez użycia zintegrowanych komponentów. Ale nadal potrzebujesz rowerów, które można całkowicie spersonalizować, takich jak Tarmac.
‘Zostawiliśmy to w ten sposób celowo. Kierowca może dostosować wszystko, od antropometrycznego i geometrycznego punktu widzenia [dopasowanie roweru] po estetykę.”
Kompromisy
Według Cote, jeśli chcesz roweru o najlepszych osiągach, mogą wystąpić pewne kompromisy w zakresie możliwości regulacji i personalizacji.
Coates zgadza się, mówiąc: „Dla niektórych integracja ma potencjalnie negatywne konotacje, ale my patrzymy na optymalizację. Naszym celem nie jest integracja dla samej integracji.
‘W rzeczywistości wolelibyśmy się nie integrować. To jest trudniejsze dla nas, trudniejsze dla detalistów, trudniejsze dla konsumentów. Ale prawdziwe korzyści płynące z rowerów szosowych wynikają z integracji głównych części.”
„Nie chodzi tylko o aerodynamikę” – dodaje Cote. „Estetyka jest również kluczowa, a integracja systemu ma również duży sens, jeśli chodzi o oszczędność wagi.
'Po prostu zamiana śrub ze stali na tytan pozwala zaoszczędzić tylko tyle wagi, ale jeśli możesz całkowicie pozbyć się potrzeby stosowania tej śruby lub nawet zacisku, oszczędzasz o wiele więcej, więc dlaczego nie?
‘To powiedziawszy, z punktu widzenia projektowania systemu, główną korzyścią jest aero. Jeśli zaoszczędziliśmy 3% całkowitej masy roweru, ale kosztem utraty wszystkich możliwości regulacji, to OK, może to zaoszczędzić wymierny czas na stromych podjazdach, ale integracja dla aerodynamiki, jak to zrobiliśmy w przypadku ViAS, pokazała, że w porównaniu z standardowy rower szosowy pozwoli Ci zaoszczędzić 116 sekund na 40 km.
‘Aero jest zawsze włączone – nie możesz go wyłączyć, chyba że się nie ruszasz.
Rysowanie linii
‘Czy istnieje granica tego, jak daleko możesz posunąć się z integracją, zanim konsumenci poczują się wobec niej negatywnie? Tak – mówi Coates – ale granica nie polega na tym, ile możesz zrobić, ale na tym, jak dobrze możesz to zrobić.
‘Nikt nie daje nam problemów z hamulcami Madone, ponieważ działają naprawdę dobrze. Jeśli byli do niczego, ludzie mają wszelkie powody, by mówić: „Hej, mogę dostać ten rower tylko z tymi hamulcami, a tego nie chcę”.
„Widzieliśmy, że zdarzają się sytuacje, w których producenci nie wykonali integracji przynajmniej na poziomie, na którym działają standardowe części.
'Jeżeli nasza kierownica i mostek działają perfekcyjnie i kosztują mniej lub sprawiają, że rower jest szybszy lub wygląda fajniej, lub miejmy nadzieję, że wszystkie powyższe elementy, to dlaczego ktoś miałby mówić: „Nie chcę tego zintegrowanego pręt i łodyga”?'
„Nie możesz nikogo zmusić” – mówi Cote. „Mamy nadzieję, że wytwarzane przez nas produkty przyniosą rzeczywiste korzyści, a nie zapchają ludzi w kąt. Jeśli wydaje Ci się, że trzymamy jeźdźców jako zakładników, ponieśliśmy porażkę.
‘Ostatecznie decyduje jeździec. Jeśli marka posunie się za daleko, rower po prostu się nie sprzeda. Tak więc, chociaż nie zawsze o tym wiedzą, ostatecznie władzę sprawuje konsument, a nie producent.”
Krok po kroku
To prawda, że rower będzie się sprzedawał tylko wtedy, gdy ludziom się spodoba, więc w tej chwili wielkie marki podążają naprzód, dodając zintegrowane elementy i oceniając reakcję przed przejściem do następnej koncepcji. Ale dokąd to wszystko zmierza?
„Pięć lat do przodu i jestem przekonany, że widzimy, jak branża rowerów szosowych zmierza w nowym kierunku”, mówi Cote. „Integracja jest początkiem tej zmiany.
‘Rowery są teraz szalenie regulowane – mamy 12 cm regulacji zasięgu w siedmiu rozmiarach roweru i wsporników oraz około 16 cm regulacji pionowego stosu.
‘Kiedy zaczynamy trochę lepiej rozumieć dynamikę pojazdu dwukołowego, myślę, że możemy iść w kierunku motocykli bardziej skoncentrowanych na prowadzeniu.
„Może zaistnieć sytuacja, w której marki zaczynają opracowywać części w oparciu o optymalną geometrię kokpitu, co może prowadzić do zmniejszonego zakresu regulacji, a dokładniej węższego zakresu dopasowania”.
A co z ostatnimi elementami układanki? Czy duże marki, takie jak Trek i Specialized, zaczną produkować komponenty, takie jak zestawy grupowe?
„Zawsze musimy zadać sobie pytanie, czy możemy stworzyć coś lepszego niż to, co już jest dostępne?”, mówi Cote. „Czy możemy stworzyć grupy sprzętowe lepsze niż Shimano, Sram czy Campagnolo? To wielka prośba! Ale hej, nie niemożliwe”.
