Czy Tour de France jest bardziej niebezpieczny niż w przeszłości? I czy można to uczynić bezpieczniejszym bez umniejszania widowiska?
Ponure następstwa katastrofy z dużą prędkością zostały uchwycone na GoPro mechanika zespołowego. Nie tylko widok oszołomionych jeźdźców wijących się z bólu obok sterty poskręcanego węgla sprawiał, że scena była tak groteskowa. Były to odgłosy ich jęków wśród zmieszanej mieszanki krzyków, klaksonów samochodów i helikopterów nad głową. To i najwyraźniej zapach palonej gumy.
Spowodowane, gdy Francuz William Bonnet dotknął koła w szalejącym z dużą prędkością peletonie, wybuch bomby podczas wypadku, który naruszył 3. etap zeszłorocznego Tour de France, był tak dotkliwy, że komisarze podjęli rzadki krok, by zneutralizować wyścig. Mądre posunięcie, biorąc pod uwagę, że cztery karetki pogotowia Tour i dwa samochody medyczne zajmowały się rannymi.
Cierpi na „kata złamania” szyi i rany na całym ciele, zakrwawiony Bonnet był jednym z sześciu jeźdźców, których tego dnia porzucili, obok maillot jaune Fabian Cancellara, który złamał kręgosłup. Trzy dni później Tony Martin – również w żółtym kolorze – złamał obojczyk. Po raz pierwszy w historii dwie żółte koszulki opuściły tę samą trasę, nie mówiąc już o pierwszym tygodniu.
Komentatorzy mówili o „Tour de Carnage” po tym, jak 12 kolarzy wycofało się do 7. etapu. Ale chociaż prawie 20% peletonu nie dotarło do Paryża, w ciągu ostatnich pięciu lat było mniej wycofań rocznie Trasy przekraczające średnią od przełomu wieków, a wchodząc na siódmy etap 2016 roku, czeka nas jeszcze jedno porzucenie – rekord trasy. Jeśli profesjonalna jazda na rowerze staje się coraz bardziej niebezpieczna, niekoniecznie potwierdzają to liczby.
Zdradzieckie taktyki
„Tour nie jest bardziej niebezpieczny niż w przeszłości”, zapewnia kolarz, dyrektor wyścigu Christian Prudhomme, podkreślając, że zeszłoroczny żółty nokaut był „niefortunnym zbiegiem okoliczności”. Prudhomme obwinia „taktykę wyścigu i sposób, w jaki zespoły jeżdżą razem w peletonie. Wszyscy jeźdźcy jednej drużyny gromadzą się teraz wokół swojego lidera i walczą o to, by znaleźć się na czele stawki. Zdjęcia powyżej pokazują cztery lub pięć drużyn zajmujących pierwsze 30 nieparzyste miejsca. Jeśli utkniesz w tyle, jak powiedział Marc Madiot [menedżer Bonnet w FDJ]: „Jesteś w bębnie pralki”. Musisz toczyć się z ciosami.”
Jazda na rowerze nigdy nie była bardziej profesjonalna. Postęp technologiczny, intensywny trening i kultura marginalnych zysków wyrównały szanse do tego stopnia, że według komentatora Eurosportu Carltona Kirby'ego „istnieje większa liczba kolarzy zdolnych pojechać znacznie, znacznie dalej. Każda drużyna ma w swoich szeregach co najmniej jednego potencjalnego zwycięzcę Grand Tour, a wszyscy kolarze chronią tego człowieka w falangi.„
Wrzuć brudne pranie pociągów sprinterskich – fenomen, który tak naprawdę zaczął się dopiero pod koniec lat 80. – i zaczynasz mieć pojęcie o tej pralce.
Radio gaga
Legenda kolarstwa Sean Kelly, który wraz z Kirbym i Robem Hatchem podkłada głos w najważniejszych wyścigach Eurosportu, przypisuje dużą część zdenerwowania zapalonym reżyserom sportowym, wykrzykującym rozkazy przez radio. „Cały czas krzyczą w słuchawkach. To doprowadza jeźdźców do szaleństwa – i będą podejmować większe ryzyko, aby znaleźć się w czołówce”.
Radia są od dawna podstawą debaty na temat bezpieczeństwa, z argumentami za i przeciw. W 2011 r. Jens Voigt napisał pełną pasji obronę radiotelefonów, strzelając jednocześnie do tych, którzy wzywali do ich zakazu, aby zachęcić do spontaniczności, podczas gdy w 2015 r. Bauke Mollema opisał, w jaki sposób radiotelefony powodowały „nadmierny stres” i twierdził, że bez nich wyścigi byłyby bezpieczniejsze.
Tak kontrastujące poglądy pokazują, jak spolaryzowana jest debata na temat bezpieczeństwa w peletonie. To nic nowego. To zawodnicy (ze względu na potencjalny udar cieplny) protestowali, gdy urzędnicy próbowali wprowadzić obowiązkowe kaski na początku lat 90. XX wieku. To nie śmierć Fabio Casartelli w 1995 roku spowodowała zmianę zasad, ale śmierć Andrieja Kiwilowa osiem lat później.
UCI od dawna flirtowało z zakazem korzystania z radia w wyścigach WorldTour, zanim wycofało się w 2015 roku. Jednak radia nie są jedynym problemem technologicznym, który dzieli opinie i wywołuje otwarte listy (i otwarte rany) w peletonie – po prostu zapytaj Fran Ventoso.
Piekło dysku
Kiedy hiszpański weteran Ventoso rozciął sobie nogę podczas kwietniowego wyścigu Paris-Roubaix, obwiniał hamulce tarczowe testowane przez dwa zespoły. Chociaż UCI można pochwalić za szybkie działanie w celu zawieszenia korzystania z dysków, można zapytać, dlaczego nikt nie pomyślał o żądaniu osłony ochronnej.
Wielu profesjonalistów, w tym Chris Froome, uważa, że jeśli chodzi o używanie dysków w wyścigach, powinno być „wszystko albo nic”, a on nie jest sam. „Czy naprawdę potrzebujemy ich w peletonie?”, zastanawiał się Hatch w odcinku podcastu kolarskiego po Roubaix. „Nie, jeśli połowa facetów hamuje szybciej i z większą mocą, a połowa nie”.
Od czasu zawieszenia wielu kwestionowało, czy obrażenia Ventoso były spowodowane przez wirniki. UCI ogłosiło później, że próba zostanie przywrócona w czerwcu po wprowadzeniu niezbędnych modyfikacji – w tym zaokrąglonych krawędzi wirnika. Prudhomme pozostaje nieprzekonany, przyznając przed Kolarzem, że ASO, które organizuje Tour de France, „niekoniecznie widzi przychylne ich zastosowanie. Biorąc pod uwagę potrzebę ciągłej poprawy bezpieczeństwa wyścigów, dodanie kolejnego elementu niepewności wydaje się niewystarczające”.
Kurs kolizyjny
Prudhomme pragnie przywrócić zakaz, biorąc pod uwagę ilość wypadków z dużą prędkością, które towarzyszą jego niebieskiemu wyścigowi. A jednak ASO i inni organizatorzy muszą wziąć na siebie pewną odpowiedzialność, jeśli chodzi o wybór tras, co w ostatnich latach wydawało się być napędzane pragnieniem spektaklu ponad bezpieczeństwem. „Trasy zmieniły się od moich czasów, co zwiększa ryzyko” – mówi Kelly. „Czasami trasa, którą wybierają organizatorzy – zwłaszcza na początku wyścigu – jest dobra w telewizji, ale zwiększają niebezpieczeństwo. Niektóre wykończenia w centrach miast są niebezpieczne”.
Nowoczesne drogi obfitują w ronda i elementy małej architektury, takie jak progi zwalniające i pasy centralne, i rzadko kiedy ogląda się etap Touru, nie widząc jeźdźców skaczących po króliczych krawężnikach i wysepkach drogowych lub, w przypadku Damiano Caruso, ostatniego rok, orka w bariery pokryte belą siana. Z tych powodów Tour zatrudnia niezliczonych stewardów z kamizelkami odblaskowymi, gwizdkami i flagami.
Jednym z głównych narzędzi radzenia sobie z niezliczonymi wyzwaniami związanymi z prowadzeniem wyścigu na drogach publicznych są oczywiście motocykle, które tej wiosny trafiły na pierwsze strony gazet z niewłaściwych powodów. Kiedy młody belgijski kolarz Antoine Demoitié zginął w wyniku kolizji z wyścigiem „moto” na klasycznym wyścigu Gent-Wevelgem w kwietniu, powszechnie uznano, że był to wypadek, który miał się wydarzyć. Nawet gdy doświadczony kierowca, o którym mowa, został całkowicie oczyszczony z winy przez zespół Demoitié Wanty-Groupe Gobert, UCI został ostro skrytykowany za to, że nie działał wcześniej.
Motozamęt
W ciągu ostatnich sześciu lat mieliśmy do czynienia z 10 kolizjami w profesjonalnych wyścigach między motocyklistami i motocyklistami oraz sześcioma incydentami z udziałem samochodów. Sama trasa była świadkiem przyciągających wzrok, ale całkowicie możliwych do uniknięcia incydentów, w których Johnny Hoogerland został katapultowany do ogrodzenia z drutu kolczastego, a Jakob Fuglsang został powalony przez motocykl na Col du Glandon w lipcu ubiegłego roku.
Prudhomme szybko broni standardów bezpieczeństwa Touru, twierdząc, że „prawie wszyscy nasi kierowcy samochodów i motocykli to byli zawodnicy, policjanci lub żandarmi z doświadczeniem jeżdżenia obok peletonu”. Wszyscy piloci motocyklowi przechodzą kursy w zatwierdzonym przez ASO centrum szkoleniowym i muszą wykazać się w mniejszych wyścigach, zanim zostaną dopuszczeni do wyścigu.
Ale to nie zaprzecza faktowi, że śmierć Demoitié była tragedią, na którą szykował się kolarz. Kelly zauważa, że liczba motocykli wzrosła „dziesięciokrotnie w porównaniu z moimi czasami 30 lat temu – i kilka razy się zwaliłem”.
Problem, według człowieka, który dzieli mikrofon z Kelly podczas Tour, jest „mentalność „yee-hah” przejawiana przez pilotów, którzy „zaczynają myśleć, że biorą udział w wyścigu”. Kirby – zarówno motocyklista, jak i sam rowerzysta – często wzywa kierowców w telewizji i mówi, że nie czerpał przyjemności z tego, że jego obawy zostały usprawiedliwione.
Marszałkowie ruchu drogowego i eskorta policji są wyraźnie potrzebni, aby zapewnić bezpieczeństwo zawodnikom na wyścigach, ale dorzuć pojazdy wsparcia i organizacyjne, samochody drużynowe i medyczne, liczne pojazdy telewizyjne, prasowe i VIP, a zaczynasz doceniać zorganizowany chaos wyścigu rowerowego – i to zanim weźmiesz pod uwagę anarchię peletonu. Dodaj do tej łatwopalnej mieszanki nieprzewidywalną naturę fanów, zmienne, takie jak pogoda, oraz coraz bardziej agresywne wyścigi, a to sprawi, że będziesz się zastanawiać, dlaczego liczba śmiertelności nie jest wyższa.
Taka była jego obawa, że Jim Ochowicz, dyrektor generalny BMC, napisał dwa otwarte listy do UCI na krótko przed śmiercią Demoitié w wyniku kolizji z jego własnymi kolarzami. „Nawet nie myślałem, że może wydarzyć się coś tak katastrofalnego jak śmierć Demoitié” – mówi Rowerzyście. „To było bardziej w stylu jeźdźców, którzy tracili swoje szanse na rywalizację i występy bez ingerencji z zewnątrz”.
Mark McNally, brytyjski kolarz w Wanty, mówi, że nie widział „żadnej dramatycznej zmiany” od śmierci swojego kolegi z drużyny. Jak większość ludzi, 26-latek z Lancashire wezwał UCI do wprowadzenia surowszych sankcji, bardziej rygorystycznego procesu szkoleniowego oraz wytycznych dotyczących maksymalnej prędkości i minimalnej odległości wyprzedzania. „My, kolarze, jako jedyni mamy jakikolwiek system dyscyplinarny. Myślę, że to musi się zmienić”.
Paragraf rowerowy-22
Smutne jest to, że większość motocyklistów pełni istotną funkcję w wyścigach.„Jak na ironię, wielu z nich jest tam dla bezpieczeństwa – to nie jest tak, że po prostu się bawią” – podkreśla Richard Moore, prezenter podcastu kolarskiego. Paradoks schodzenia na wyścigową świtę – zwłaszcza motocykle medialne, które drażnią fanów oglądających w telewizji – polega na tym, że są one produktem ubocznym współczesnej ery kolarstwa i żądania natychmiastowej gratyfikacji, co zwiększa presję na media, aby publikowały materiał filmowy i obrazy szybko.
„Lata temu wyścig nie odbył się do końca, ale obecnie wyścigi trwają od samego początku, a fotografowie i ekipy telewizyjne próbują zbliżyć się do peletonu” – mówi Hatch. „A powodem, dla którego parkoury tak bardzo się zmieniły, jest to, że nikt nie chce oglądać sześciogodzinnej płaskiej sceny. Więc wspinają się wcześnie, a ludzie muszą podejmować takie ryzyko.”
Dzięki pełnym transmisjom etapów Tour i Classics, zaangażowanych jest więcej motocykli i przez dłuższy czas. Hatch jest nieugięty, że media muszą wziąć na siebie pewną odpowiedzialność – nawet jeśli zawodnicy są współwinni.– Ale który trybik wyciągasz z maszyny? Zabierz telewizję, a sponsorzy przegrywają i nagle zawodnicy zaczynają zarabiać mniej.”
Zrównoważenie
Wyścig każdego dnia od zera kilometra jest obcy starej gwardii kolarstwa. „W pierwszym tygodniu, kiedy wyścig jest już nerwowy, nie ma mowy, żeby było to dozwolone” – mówi Kelly. „Gdybyś miał to w czasach Bernarda Hinaulta, doszłoby do strajku”. Odchodzący na emeryturę „Commissaire Cancellara” jest ostatnim kolarzem z realistycznymi referencjami patrona w dzisiejszym peletonie. W swoim czasie Szwajcar przewodniczył wielu spowolnieniom, a jeśli era strajków okupacyjnych wydaje się archaiczna, zawodnicy odnowili środki, aby potwierdzić swoją władzę.
‘Protokół ekstremalnych warunków pogodowych i bezpieczeństwo motocyklistów to nowe pola bitwy dla motocyklistów, którzy od tak dawna nie mieli głosu – mówi Moore. Tegoroczne wprowadzenie UCI Extreme Weather Protocol było postrzegane jako zwycięstwo stowarzyszeń motocyklistów, takich jak CPA, ale krytycy nadal postrzegają to jako niejasny sposób kodyfikacji zdrowego rozsądku. Jego wdrożenie w Paryżu-Nicea (za późno) i Tirreno-Adriatico (za wcześnie) również podkreśliło – ponownie – jak daleko peleton był od jednorodnej jednostki, jeśli chodzi o bezpieczeństwo.
Kiedy Vincenzo Nibali skarżył się, że odwołanie etapu królowej Tirreno pozbawiło go szansy na zwycięstwo, Irlandczyk Matt Brammeier nazwał go „ograniczonym, samolubnym kretynem” w tym, co Moore uznał za „nieco nieprzyjemne” publiczne nagabywanie włoskiego. W erze, w której ubrania na zimną pogodę nigdy nie były lepsze, niesmaczne sploty przypomniały, co sport może stracić, jeśli będzie nadmiernie odkażony.
Dla fanów i wielu motocyklistów trudy są częścią atrakcyjności. Andy Hampsten, który w 1988 roku wygrał Giro na ośnieżonej przełęczy Gavia, wezwał do zachowania równowagi między ostrożnością a wyzwaniem. Lub, jak to ujął McNally: „Rozumiem, że moglibyśmy ścigać się w ujemnych temperaturach i śniegu, ale wtedy wszyscy chorują. Nie ścigamy się tylko raz w roku. Ukończyłem 37 dni wyścigu i przejechaliśmy tylko jedną trzecią sezonu. Musimy o siebie zadbać”.
Złożone rozwiązania
Po śmierci Demoitié prezydent UCI Brian Cookson pisał poruszająco o przegranej sporcie, jednocześnie przedstawiając różne wyzwania związane z bezpieczeństwem, przed jakimi stoi współczesny kolarstwo. Jego twierdzenie, że „złożone problemy wymagają złożonych rozwiązań” i wymagają cierpliwości podczas pełnego śledztwa, było wyśmiewane przez wielu, ale nie wszystkich. „Byłoby błędem, gdyby UCI zareagowało odruchowo” – mówi Moore. „Masz nadzieję, że władze przyjmą długoterminowy, bardziej przemyślany pogląd na to i podejmą właściwą decyzję, a nie szybką decyzję.”
Więc jakie są realne rozwiązania problemów bezpieczeństwa, które zdaniem sprintera Marcela Kittela zasługują na taką samą uwagę jak walka z dopingiem? Więcej barier może chronić jeźdźców przed biegaczami, którzy tworzą dodatkowe napięcie na podjazdach, ale sport musi unikać podążania trasą, którą Kirby opisuje jako „stadion Grand Tours”, lub stracić część swojej magii. Oprócz zakazów radiowych, Mollema i kolarze tacy jak Amerykanin Joe Dombrowski flirtowali z pomysłem, aby czasy GC były brane nawet na 5 km przed końcem płaskich etapów, aby uniknąć zmierzenia się kolarzy GC ze sprinterami. Nawet to nie zagwarantuje bezpieczeństwa, co udowodnił na 12 etapie tegorocznego Giro d'Italia, kiedy mimo zdobytych czasów GC po pierwszym z dwóch 8-kilometrowych okrążeń toru, 2,5 km przed metą nadal doszło do wypadku.
W międzyczasie takie postacie jak Ochowicz wezwały również do odpowiedzialności UCI i organizatorów wyścigu za niebezpieczne trasy i zmniejszenie rozmiaru peletonu.
Prudhomme mówi Kolarzowi, że ASO opowiada się za zredukowaniem zespołów do ośmiu kolarzy w Tour i siedmiu w innych wyścigach – „ponieważ mniejszy peleton jest mniej niebezpieczny”.
‘To potwór’
Zrównoważony widok należy do McNally, który jechał u boku Demoitié podczas ostatniego wyścigu. „To, co stało się z Antoine, było po prostu straszną tragedią. Nie łagodzi ciosu ani nic, ale tragedie są częścią życia. Jazda na rowerze to niebezpieczny sport – ale to jest prawie jego piękno. Ludzie nie lubią go oglądać, jeśli jest bezpieczny”.
Jeźdźcy, jak mówi McNally, rozumieją, że wypadki to kwestia „kiedy, a nie czy”. I podczas całej debaty o motocyklach i meblach drogowych, większość wypadków ma miejsce na prostych drogach i gdy kierowca popełni błąd. Jeśli Tour wydaje się bardziej niebezpieczny, jest to spowodowane stylem ścigania się, rodzajem trasy, warunkami drogowymi, lepszymi zdolnościami sportowymi zawodników i rozmiarem widowiska – wszystko to sprawia, że sport jest mniej kontrolowany niż wcześniej.
„To potwór” – mówi Kelly. „A jak radzisz sobie z tym potworem?” Ze swojej strony UCI wprowadziła niedawno nowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa pojazdów.
Tymczasem 198 kolarzy przejdzie w lipcu przez pralkę Tour w superszybkim ustawieniu wirowania, z większą liczbą kolarzy GC i sprinterów w koszu na pranie niż kiedykolwiek wcześniej. Jest tam również William Bonnet z metalową płytką łączącą jego szyję. A od 2017 roku wszystkie etapy będą transmitowane na żywo od zera kilometra. Potwór Kelly nie wydaje się wkrótce przewracać.
