Główny projektant firmy Condor omawia przeszłość, teraźniejszość i przyszłość roweru, od włamania do pracy po srebrny ekran
Cyclist: Na czym polega typowy dzień pracy głównego projektanta w firmie Condor?
Ben Spurrier: Cóż, tak naprawdę nie ma typowego dnia. Cały projekt roweru – odświeżenie istniejących rowerów lub stworzenie nowych. Są też takie rzeczy jak zespół [JLT-Condor], co oznacza stworzenie nowego brandingu, nowego zestawu, nowego motocykla i całej grafiki dla pojazdów zespołu, a także drobiazgi, takie jak akcesoria – właśnie zrobiliśmy Ass Saver i zespół czapka. Robię też wiele niestandardowych rowerów dla ludzi, około 150 rocznie, od prostego koloru do od podstaw niestandardowego projektu. To naprawdę się różni, od jednorazowego roweru na czas, stworzonego dla faceta, dla którego pieniądze nie grają roli, po customowy Ti Condor dla prezentera telewizyjnego Jona Snowa. Jest tak wysoki, że musieliśmy użyć kawałka rury podsiodłowej na główkę, ponieważ standardowe główki nie są tak długie.
W tej chwili pracuję z klientem, który chce mieć rower ze złączami S&S [gdzie rama skręca się na dwie połówki]. Będzie to wymagało ode mnie rysunku całej ramy, a ja będę pracować nad rowerem razem z naszym kierownikiem produkcji, który współpracuje z naszą fabryką we Włoszech, aby wybrać rury i ocenić konkretną konstrukcję.
Cyc: A co z fabrycznymi rowerami z gamy Condor – jak i kiedy tworzysz nowe modele?
BS: Przypuszczam, że to jak każdy proces projektowania. Nowy rower jest napędzany potrzebą – popytem ze strony klientów – a teraz jest zapotrzebowanie na rower gravelowy. Mamy już dwa rowery przełajowe, jeden z wyższej półki i jeden, który sprzedaje się głównie jako uniwersalny dojeżdżający do pracy. Rozważamy więc wycofanie tego modelu i zastąpienie go uniwersalnym rowerem szutrowym. Przeprowadzimy burzę mózgów, a kiedy już zrozumiemy, jak chcemy jeździć na rowerze i jakie funkcje chcemy mieć, otrzymamy próbki wykonane we Włoszech.
Nie mamy takich samych zasobów badawczo-rozwojowych, jak ktoś taki jak Specialized, chociaż używamy MES [Analiza Elementów Skończonych]. Kiedy udoskonalamy, powiedzmy, karbonowy rower wyścigowy, wprowadzamy poprawki w oparciu o to, co myślimy, a następnie, co myśli zespół [JLT-Condor]. Starsi faceci, tacy jak Ed Clancy i Kristian House, są super doświadczeni i świetni w wykrywaniu subtelnych niuansów, takich jak sztywność dolnego wspornika lub jakość jazdy. Tak właśnie powstał Super Acciaio [stalowy rower wyścigowy Condora]. Daliśmy go Danowi Cravenowi do przetestowania i musiał przejść przez 10 różnych wcieleń, zanim zdecydowano się na rower w wersji produkcyjnej.
Cyc: Którzy producenci robią na Tobie największe wrażenie swoim projektem roweru?
BS: Myślę, że w Charge robi się kilka interesujących rzeczy, takich jak drukowanie 3D. Nie mówię, że za rok będziemy drukować nasze nowe rowery w salonie, ale za 10 lat, przy rosnącej dostępności drukarek 3D, kto wie? Interesujące jest również opracowanie przez Charge gamy siodełek Fabric. Wykorzystuje naprawdę innowacyjną nową technologię zapożyczoną z innych branż, ale która jest ich własnością w branży rowerowej.
Jak na stosunkowo nowy strój z Wielkiej Brytanii, to naprawdę imponujące. A jeśli pomyślisz kilka lat temu, tylko garstka ludzi, takich jak Chas Roberts i Dave Yates, produkowała rowery w Wielkiej Brytanii. Teraz chodzisz na koncerty takie jak Bespoked i jest około 250 facetów, którzy wykonują poważne rzemiosło i pobierają za to odpowiednią cenę, co również robi wrażenie. Spośród tych facetów, Field Cycles naprawdę przylgnęło do mnie, a Wold Cycles. W Wold nie chodzi tylko o ramy – ma również pododdział o nazwie Bentley, który tworzy punkty mocowania i haki dla konstruktorów ram. Części, które normalnie można było dostać w Wielkiej Brytanii tylko od firmy o nazwie Ceeway… która jest świetna, nawiasem mówiąc, ale ma tę genialnie opatrzoną datą stronę internetową, na której jest dosłownie serią zdjęć ze starych stron katalogu!
Cyc: Historia firmy Condor tkwi w stali, a ty nadal promujesz ją jako materiał z najwyższej półki za pomocą modeli takich jak Super Acciaio, ale czy myślisz, że może kiedykolwiek poważnie odrodzić się w rankingach profesjonalistów?
BS: Nie rozumiem, dlaczego nie, ale chodzi o to, że stal nadaje się do szczególnego stylu wyścigów – szybkich krytycznych rzeczy, w których waga nie jest tak wielkim problemem, ale siła i sztywność. Więc to jest świetne dla facetów takich jak ja, których szczytem może być ściganie się we wtorkowe wieczory w Crystal Palace, ale dla których pomysł odpisania pięciokilometrowej ramy z włókna węglowego jest gorzką pigułką do przełknięcia. Stal jest solidna, a wszystkie te zadrapania i wgniecenia dodają historii ramy i są noszone jak odznaki honorowe. Ale miałbyś trudności, aby wsiąść na rowerzystów WorldTour na rower, którego rama jest o 800 g cięższa niż karbonowa, i by skupili się na stali jako godnym i agresywnym materiale.
Cyc: Czy uważasz, że rynek i postawy kierowców zostały zdławione przez węgiel?
BS: Carbon zyskał trochę złą opinię w ciągu ostatnich kilku lat dzięki ramkom z otwartą formą, gdzie można zobaczyć tę samą ramę z różnymi grafikami sprzedawanymi w różnych cenach, więc pod tym względem Myślę, że rynek jest nasycony tymi rowerami. Na ulicy jest wielu ludzi, którzy nie potrafią odróżnić ramy z otwartą formą za 500 funtów od ręcznie wykonanej za 5000 funtów, i myślę, że jest to coś, co ludzie tacy jak my mogą mieć trudności z zakomunikowaniem – że nasze ramy są t tanie, przebadane ramy z Dalekiego Wschodu, ale zamknięte w formie, naprawdę ręcznie robione specjalnie dla nas. Ale nie zrozum mnie źle: istnieje wiele ramek z otwartą formą, które są tak samo dobre, jak wysokiej klasy zamknięte formy. Konsumentom po prostu trudno jest dostrzec różnicę, a ostatnio karbon ma złą reputację.
Cyc: Kogo uważasz za dającego węglem dobrą reputację?
BS: BMC dokonało wielkich postępów w produkcji karbonu dzięki motocyklom takim jak zbudowany przez robota Impec. Skala ma naprawdę dwa końce. W dzisiejszych czasach jest dużo marketingu z rowerami, ale błędem jest twierdzenie, że branża nie jest popychana do przodu dzięki innowacyjnej nowej technologii. Pamiętam, jak rozmawiałem z jednym z inżynierów Specialized o McLaren Venge i powiedział, że instrukcja układania [instrukcje jak układać arkusze z włókna węglowego] dla tego w porównaniu ze zwykłym Venge była cztery razy grubsza. Nie jestem pewien, co to mówi o F1 i branży rowerowej, ale to naprawdę dobry przykład tego rodzaju skrzyżowania relacji i innowacji zachodzących w rowerach.
Cyc: Dużo się mówi o kosztach form i oprzyrządowania do rowerów oraz o tym, jak to uzasadnia ceny. Ile naprawdę kosztuje pleśń?
BS: Pojedyncza forma kosztuje około 20 000 funtów i powiedzmy, że masz sześć rozmiarów roweru, więc potrzebujesz sześciu form – więc tak, na to trafia dużo pieniędzy. I tak samo jest ze stalą nierdzewną. Do pracy z rurkami potrzebne są narzędzia prawie twarde jak diament, które są drogie i wymagają regularnej wymiany.
Cyc: Jeśli UCI zniesie różne sankcje dotyczące projektowania rowerów, czy uważasz, że kształt rowerów prawdopodobnie się zmieni?
BS: Możliwe. Nie rozumiem, dlaczego nie. Jeśli znoszą ograniczenia i okaże się, że kształt typu Trek Y-Foil jest pod każdym względem najlepszą konstrukcją ramy i wszyscy by nam brakowało, gdybyśmy go nie mieli, to tak, dlaczego nie? To byłoby coś, prawda?
Cyc: Pomijając karbon i wysokiej jakości stal, ostatnio byłeś zajęty flotą motocykli retro. Co możesz nam o nich powiedzieć?
BS: Zrobiliśmy prawie 40 replik motocykli do nadchodzącego filmu o Lance Armstrongu. Nasza rama Classico z uchwytami do takich rzeczy, jak rowery zespołu Motorola Merckx, stalowe Pinarellos, Looks i De Rosas oraz Italia RC – aluminiowe rowery z węglowymi podporami – do Giant TCR i Cannondales. Te Saeco Cannondale były trudnym zadaniem – rurki dolne jak puszki po Coli z czterema logo wokół rury. Wszystko zrobiłem na tej małej maszynie do cięcia winylu w formacie A4.
W końcu zdecydowałem, że najlepiej będzie użyć trzech logo, aby uzyskać ten sam efekt. To było zabawne: niektóre z nich absolutnie wyglądały na część, ale wciąż były genialne komentarze na stronach internetowych mówiące, że to parodia, te rowery nie wyglądają tak czy tam. U niektórych było trochę artystycznej licencji, ale potem widzisz ich tylko przez kilka sekund tu i tam, gdy przemykają obok ciebie na ekranie kinowym. Najtrudniejszą częścią było wyśledzenie logo. Czy kiedykolwiek szukałeś w Internecie obrazu o wysokiej rozdzielczości z lat 90.? Znajdujesz miniaturę i jesteś taki, to ten! Następnie klikasz na nią, a następny obraz ma taki sam rozmiar jak miniatura!
Cyc: Czy zechcesz przywrócić takie motocykle retro do oferty Condor?
BS: Chcemy przywrócić paryski Galibier. Monty [Young, założyciel Condora w 1948] przyjaźnił się z Harrym Renschem. To było tuż po wojnie i Harry pomyślał, że jego nazwisko brzmiało trochę po germańsku, więc zmienił je na Paryż i zrobił rowery pod tym nazwiskiem tuż przy drodze z Monty. Kiedy Harry zmarł, Monty kupił imię od wdowy wyłącznie po to, by utrzymać markę przy życiu. Robimy około jednego roku – Dave Yates robi je dla nas na specjalne zamówienie – ale chcemy go odpowiednio wskrzesić i zlecić naszym chłopakom we Włoszech.
Cyc: Czy jako projektant rowerów rama buduje drogę, którą przejechałeś?
BS: W przeszłości zbudowałem własną ramę. Byłem mechanikiem, a facet, z którym pracowałem, jechał we wtorek wieczorem do garażu tego starego chłopca. Wszystko bardzo cicho; to było jak Klub Ramowy. Pozwolono mi iść, zbudowałem ramę i nadal ją mam. Bez wątpienia było to bardzo cenne doświadczenie edukacyjne dla tego, co robię teraz.
condorcycles.com
