W zawodowym peletonie stare nawyki ciężko giną, ale wraz z ciągłym rozwojem technologii opon pod oponę, dni w bębnie mogą być policzone
Opony dętkowe to kompleksowe kombinacje opon i dętek recherché, które zawodnicy przyklejają do swoich kół. Nie należy mylić z oponami klinkierowymi, które są bardziej konwencjonalne w swojej konstrukcji i zawierają oddzielne i łatwe do wymiany dętki, a nawet opony bezdętkowe, które są oponami otwartymi, które w połączeniu z obręczą tworzą hermetyczne uszczelnienie, koszt szytek i skomplikowany sposób montażu są zarezerwowane tylko dla oddanych konkurentów. Ale czy nadal zasługują na twoją uwagę?
Opracowanie przez Johna Dunlopa pierwszej praktycznej opony pneumatycznej w 1887 roku miało być dla większego dobra wszystkich rowerów, ponieważ oznaczało to, że gumowe opony – początkowo tylko jako naklejane szytki – zostały szybko przyjęte przez kierowców wyścigowych, którzy docenili ogromny korzyści, jakie daje nowa technologia. Cztery lata później, w 1891 roku, Michelin wprowadził pierwsze opony typu clincher do rowerów, ale ponieważ są one mocowane za pomocą zewnętrznych zacisków – a nie kulki, jaką znamy dzisiaj – szytka pozostała najlepszym psem.
Rurkowe opony (lub wszyte, jak je często nazywano, ze względu na ich całkowicie zamkniętą konstrukcję z dętką wszytą wewnątrz cylindrycznej opony) były jedyną opcją na poważne wyścigi. Były lżejsze, szybsze i wygodniejsze niż alternatywy. Podczas wyścigów szosowych zawodnicy musieli nosić koło zapasowe owinięte wokół ramion (w ten znajomy skrzyżowany sposób) na wypadek przebicia opony, ponieważ naprawianie mieszkania z pewnością nie było czymś, co należało podejmować na poboczu. Wymagało to igły i nici plus dużo cierpliwości i czasu, aby najpierw zdjąć szwy pod taśmą bazową, następnie wyciągnąć rurkę i znaleźć i naprawić dziurę, zanim w końcu wszystko zszyjemy.
Wtedy była to niezręczna procedura i nadal jest – to jest powód, dla którego większość profesjonalnych zespołów po prostu pozbywa się przebitych rurek, zamiast je naprawiać. Do tego dochodzi fakt, że rurki również muszą być w pierwszej kolejności przyklejone taśmą lub przyklejone do obręczy, co samo w sobie jest również ciemną i skomplikowaną sztuką.
Dlaczego więc szytki (inaczej wanny) pozostają de facto wyborem wśród bractwa wyścigowego, zwłaszcza w świetle ogromnych ulepszeń w technologii opon pod oponę, kształtów felg i układów hamulcowych do rowerów szosowych, które w przeciwnym razie mogłyby zostać połączone w dętki wygnane z peleton?
Morgan Nicol z Challenge, firmy najbardziej znanej ze swoich opon szytkowych, mówi: „Prawa fizyki to prawa, a nie kwestie do dyskusji. Clinchers nie mogą być lepsi tylko dlatego, że chcą, aby były duże firmy z mnóstwem pieniędzy na marketing. Przez ostatnie trzy lata opony szytkowe wygrywały mistrzostwa świata w pięciu segmentach – szosowym, TT, torowym, crossowym, a nawet MTB.
‘Rurki podtrzymują dętkę wewnątrz kokonu, chroniąc ją przed ostrymi krawędziami i ekstremalnym ciepłem, jakie można znaleźć w obręczach z oponami klinkierowymi – dodaje.„Pozwala to na bezpieczne korzystanie z dętek lateksowych, które są znacznie bardziej giętkie niż dętki z gumy butylowej, co zapewnia znacznie wygodniejszą, kontrolowaną jazdę. Są też lżejsze. Do tego dochodzi fakt, że opony szytkowe prawie nigdy nie będą ściskane jak pod oponą, ale jeśli przebijesz oponę, nadal możesz jeździć na szytce, co czyni ją znacznie bezpieczniejszą”.
Plusy dla profesjonalistów
Waga – lub jej brak – zawsze była dużym atutem opon szytkowych, ale jest to w dużej mierze zasługą prostszej konstrukcji felg, a nie samych opon, co zapewnia znaczną redukcję masy.
„Łatwiej jest zaprojektować i wyprodukować obręcz pod szytkę o określonej wadze i wytrzymałości niż obręcz klinkierową o podobnych właściwościach mechanicznych” – mówi Keith Bontrager, inżynier, który użyczył swojego nazwiska do linii kół firmy Trek. ostatnia dekada lub więcej. „Pionowe ścianki i haki mocujące opony, które są niezbędne w obręczy pod oponę, zwiększają nieefektywną wagę przekroju obręczy, a także zwiększają złożoność produkcji, zwłaszcza przy użyciu włókna węglowego. Dla porównania, felga pod szytkę jest prostym przekrojem skrzynkowym z wklęsłą krawędzią zewnętrzną, która służy jako zagłębienie dla idealnie okrągłej opony.”
Pomijając wagę, ogromną zaletą systemu rurowego jest to, że dzięki przekrojowi obręczy jest on praktycznie odporny na uciskanie płaskich powierzchni. Dlatego zawodowcy wybierają szerokie wanny pompowane do około 60 psi na trudne wyścigi, takie jak Paryż-Roubaix. Ponadto rurki lateksowe często używane w tubach mają tendencję do deformowania się wokół ostrych przedmiotów, dzięki czemu nie spłaszczają się tak łatwo, jak rurki butylowe stosowane w klinkierach. Nierozsądnie byłoby zaryzykować uruchomienie klinchera przy tak niskim ciśnieniu, ponieważ prawie na pewno zacisnęłoby się rurkę. Kolejną kwestią, przynajmniej dla profesjonalnych zawodników, jest to, że w przypadku przebicia dętki jest ona przymocowana do felgi za pomocą kleju, co oznacza, że można bezpiecznie kontynuować jazdę, dopóki nie będzie można zamontować nowego koła.
Wolf vorm Walde jest byłym inżynierem opon w firmie Continental (i człowiekiem, który kontrowersyjnie namówił Tony'ego Martina do ścigania się i wygrywania Mistrzostw 2011 TT w oponach – ale o tym później) i teraz kieruje Specialized dział towarów twardych, w tym opon. Podsumowuje to, mówiąc: „Ponieważ wanny zawodzą „bezpiecznie”, zawsze będą częścią profesjonalnych wyścigów. Zdrowie to kapitał jeźdźca, więc unikanie wypadków jest najważniejsze”.
Ostateczną zaletą wymienianą przez wielu zawodników jest to, że szytki mają wrażenie, jakby lepiej skręcały w zakręty niż klinczery. Bontrager nie jest pewien, czy efekt daje idealnie okrągły profil opony, czy bezpieczeństwo opony klejonej, ale zgadza się: „Efekt na pewno jest. Nigdy nie widziałem żadnych pomiarów, które by to potwierdzały, ale nie to jest ważne. Jeśli zawodnicy czują, że to działa, to wystarczy.”
Z tymi wszystkimi zaletami możesz się zastanawiać, dlaczego nie wszyscy jeździmy cały czas na szytkach. Cóż, na początek przyklejanie opon nie jest do końca praktyczne. „Montaż rurek to skomplikowany proces – wiązanie chemiczne wymaga czasu i wymaga staranności, aby rurki były już na krawędzi, na których się trzymały”, mówi vorm Walde.
Zrobione prawidłowo, będziesz potrzebować dużo czasu na przygotowanie opony i felgi do klejenia, a ponadto musisz pozostawić oponę przynajmniej na noc (najlepiej dłużej), aby dobrze związała się, zanim będziesz mogła na niej jeździć. Do tego dochodzi koszt, który dla większości z nas jest w pierwszej kolejności wygórowany, ponieważ każde przebicie oznacza mnóstwo czasu i pieniędzy, lub w najgorszym przypadku nową wannę. W porównaniu z oponami klinkierowymi zmiana jest bardzo prosta, a dzięki swojej konstrukcji dość tania, co czyni je znacznie bardziej atrakcyjnymi.
Oto jednak podkręcona piłka: klinczery są również – szepcz – szybsze.
Zgadza się, opony pod oponę, używane prawidłowo, mogą toczyć się szybciej niż szytki. „Straty mocy w obszarze klejenia między oponą szytkową a obręczą są dość wysokie” – mówi Bontrager. „Tak więc koło z włókna węglowego z bardzo lekką oponą pod oponę pod oponę i wydajną pompą może toczyć się szybciej niż szytka”.
Vorm Walde wyjaśnia dalej wybór clincherów Tony'ego Martina na jego złoty medal TT na Mistrzostwach Świata, mówiąc: „Tony jeździ teraz na nich w większości TT. Jego zespół Omega Pharma-Quick Step zaopatrzył się w koła z tarczą klinkierową, aby cały zespół mógł na nich jeździć, ponieważ okazuje się, że jest to najszybszy zestaw.„
Nasuwa się pytanie: dlaczego tylko w jeździe na czas, skoro z pewnością korzyści są przydatne również w wyścigach szosowych? Jednak aby uzyskać najlepsze wyniki z opon pod oponę klinkierową, należy używać zarówno bardzo wysokiej jakości, giętkich karkasów, jak i dętek z lateksu, co jest połączeniem, które, jak wspomniał Nicol z firmy Challenge, może być podatne na problemy z bezpieczeństwem, gdy zostanie poddane działaniu ekstremalnego ciepła spowodowanego hamowaniem obręczą. na karbonowych oponach, coś, co jest znacznie mniej prawdopodobne podczas prób czasowych niż, powiedzmy, na górskiej drodze.
Złe hamowanie
Ach tak… hamulce felgowe, opony z włókna węglowego i opony pod oponę – trzy składniki w garnku, który zapewnia inżynierom kół bezsenne noce. Problem polega na tym, że hamulce szczękowe generują ciepło w kole. Czasami dużo ciepła. Felgi aluminiowe są znacznie bardziej zdolne do odprowadzania nagromadzonego ciepła niż karbon, który ma tendencję do ich zatrzymywania. Nagrzewanie felg karbonowych do ekstremalnych temperatur nie jest idealne dla ich konstrukcji – wczesne przeguby zawiodły, powodując rozerwanie opon w wyniku zmiękczenia żywic. To raczej nie będzie problem na płaskim terenie, gdzie hamowanie jest mniej dotkliwe, ale na zjazdach od dawna jest powodem do niepokoju. Jest to problem, który producenci kół zainwestowali ogromne sumy pieniędzy, próbując go rozwiązać, i dopiero teraz zaczynają w pełni rozwiązywać tę zagadkę karbonową, prawie dwie dekady po tym, jak koła z włókna węglowego po raz pierwszy zyskały akceptację.
Wracając do argumentu przemawiającego za szybszym działaniem clinchera, vorm Walde wyjaśnia: „Powodem jest mniejsze ugięcie i straty energii w połączeniu obręcz-opona-dętka.” Mówiąc najprościej, więcej energii, którą wkładasz w pedały kończą na drodze, prowadząc Cię do przodu. Istnieje również większy potencjał ulepszeń aerodynamicznych dzięki oponom pod oponę: „Odkryliśmy, że opony pod oponę można dostosować do kształtu obręczy, dzięki czemu manipulujemy karkasem i geometrią bieżnika, aby poprawić przepływ powietrza wzdłuż opony do obręczy”.
To kolejne piórko w czapce klinczera, ale czy to wystarczy, aby zapewnić mu dominację? Na horyzoncie jest jakaś poważnie przełomowa technologia, która wywoła ogromną falę w branży rowerowej, tak że w ciągu najbliższych pięciu lat koła i opony do rowerów szosowych mogą być zupełnie inną perspektywą. Przyszłość może dotyczyć hamulców tarczowych i opon bezdętkowych.
Po pierwsze, hamulce tarczowe. Niezależnie od argumentów za i przeciw, istnieje duża szansa, że w ciągu pięciu lat hamulce tarczowe staną się domyślnym układem hamulcowym dla wszystkich poważnych rowerów szosowych. Te same zarzuty i późniejsza kapitulacja miały miejsce w kolarstwie górskim dziesięć lat temu – „są za ciężkie”, „są za mocne”, „nie potrzebujemy ich” – i w ciągu pięciu lat zapomniano o hamulcach szczękowych. Co mają hamulce tarczowe do opon? Wycina ponownie słowo „ciepło”. Gdy tylko odsuniesz hamulce od obręczy, nie musisz już borykać się z gromadzeniem się ciepła, które wpływa na osiągi klinchera. Dzięki temu projektanci obręczy mogą używać różnych gatunków włókna węglowego z różnymi żywicami do tworzenia profili obręczy dedykowanych aerodynamice i podatności, a nie równowadze skuteczności hamowania w mokrej pogodzie i rozpraszania ciepła. Powinno to doprowadzić do przełomowych zmian.
Rob Scullion z Continental mówi: „Gdy tarcze zostaną zaakceptowane, projektanci felg po raz pierwszy będą mieli wolną rękę, więc myślę, że będziemy świadkami większej współpracy między producentami opon i kół. Jako przykład podaje triathlonistę Faris Al Sultan, którego dostawca kół stworzył specjalne koła dla Hawaii Ironman, aby umożliwić mu stosowanie szybko toczących się opon GP4000S 28 mm w aerodynamicznie wydajnym opakowaniu.
Keith Bontrager jest również entuzjastycznie nastawiony do potencjału hamulców tarczowych: „Formowanie obręczy z włókna węglowego jest czasochłonne, a systemy materiałowe wymagane do przetrwania temperatur hamowania są drogie. Myślę, że po wprowadzeniu hamulców tarczowych w rowerach szosowych prawdopodobnie nastąpi stopniowa poprawa ogólnej wydajności kół. Obniżenie temperatury roboczej kół za pomocą hamulców tarczowych to ogromny krok rozwojowy.”
Więc, jeśli hamulce tarczowe uzyskają akceptację UCI dla profesjonalnych wyścigów, czy będzie to ostatni gwóźdź do trumny rurowej? Bontrager jest jednoznaczny: „Przynajmniej dopóki nie dowiemy się, jak sprawić, by koła pod oponę dawały się prowadzić po przebiciu, szytki pozostaną. Ale może to być możliwe w ciągu najbliższych kilku lat rozwoju, więc będzie to interesujące.”
Środek
Prowadzi to do powstania kolejnej nowej technologii, która może przesunąć poprzeczkę na rynku opon: opon bezdętkowych. Kolejny import z kolarstwa górskiego, rynek drogowy jest powolny, jeśli chodzi o stosowanie opon bezdętkowych, ale ponieważ coraz więcej producentów podchodzi do tego pomysłu, wygląda na to, że przyspieszy.
Felix Schäfermeier jest menedżerem produktu w Schwalbe i odpowiada za współpracę zespołów szosowych z profesjonalnymi zespołami, takimi jak FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing i IAM Cycling. Wraz z niektórymi z tych zespołów testuje szosowe bezdętkowe z dużymi sukcesami. „Opony bezdętkowe dają duże nadzieje na wysokie osiągi. Charakteryzują się niskimi oporami toczenia, wysokimi odpornościami na gryzienie wężykowe [płaskie szczypanie], a dzięki szerszej powierzchni styku z asf altem znakomicie radzą sobie na trudnych drogach” – mówi.
Niski opór toczenia wynika z tego, że opona i dętka nie ocierają się o siebie, co powoduje utratę energii, a bez dętki, którą można by uciskać, jest to z pewnością wygrana-wygrana, prawda? Schäfermeier jest przekonany, że system to przyszłość: „Przeprowadziliśmy badania porównawcze między oponami bezdętkowymi i szytkami w ramach przygotowań do niesławnego, brukowanego piątego etapu Tour de France w tym roku. Porównaliśmy rurkę 28 mm z naszym tubusem 28 mm ONE Tubeless. Wszyscy uczestnicy ocenili oponę bezdętkową jako najszybszą i najpłynniejszą konfigurację na pavé i byliśmy w stanie jechać z zaledwie 55 psi [75 kg wagi rowerzysty] bez żadnych przebić.
‘Specjalnie dla rowerzysty, który nie ma wsparcia mechanika, opony bezdętkowe są znacznie łatwiejsze w obsłudze i są bliższe ich potrzebom. Akceptacja tubeless w kolarstwie szosowym będzie przebiegała krok po kroku i jest porównywalna z trendem szerszych opon. Pro racing jest bardzo konserwatywna i pod wieloma względami tradycyjna – szytki są używane od dziesięcioleci i nie znikają z dnia na dzień.„
Schäfermeier prawdopodobnie ma rację, że szytki nie znikną z dnia na dzień, a założymy się, że przeżyją hamulce szczękowe w zawodowym peletonie. Ale wraz z możliwym przejściem na hamulce tarczowe i zwiększonym zainteresowaniem oponami bezdętkowymi, niegdyś złośliwa opona pod oponę wydaje się być gotowa do budowania swoich dłoni na najwyższym poziomie wyścigów drogowych – i prawdopodobnie zajmie pierwsze miejsce w Classic lub dwóch w nadchodzących pory roku. Bezdętkowe czy nie, przyszłość raczej nie będzie przyklejona.
