Brakuje mu uroku karbonowego koła lub elektronicznej przerzutki, ale skromny stalowy łańcuch jest niezbędny do płynnej pracy Twojego roweru
Tao Geoghegan Hart miał sezon marzeń w 2013 roku i jeśli kiedykolwiek pojawił się martwy certyfikat na tęczową koszulkę dla juniorów, to był nim 18-letni Brytyjczyk. Ale jazda na rowerze rzadko tak działa. Geoghegan Hart wspomina: „Wyścig przebiegał idealnie zgodnie z planem. Miałem wszystkie wrażenia związane z najwyższą formą, ale potem, po trzech czwartych okrążenia, zauważyłem, że łańcuch trochę podskakuje. Nagle moje nogi wirowały w niekontrolowany sposób. Spojrzałem w dół i nic tam nie zobaczyłem – łańcuch zniknął”. A wraz z nim wszelkie szanse na wygraną.
Geoghegan Hart nie był pierwszym kolarzem w historii, któremu złamany łańcuch zniweczył ich szansę na chwałę (kto może zapomnieć o wygłupach Davida Millara w rzucaniu rowerem, gdy jego łańcuch pękł podczas sprintu po zwycięstwo w piątym etapie 2008 roku). Giro?) i nie będzie ostatnim. Bardzo ufamy tym setkom stalowych ogniw, rzadko kwestionując ich rolę, dopóki coś nie pójdzie nie tak. Fakt, że w dzisiejszych czasach coś idzie nie tak rzadko – nawet gdy łańcuchy stały się coraz cieńsze i przypominają watę – świadczy o inżynierii, projekcie i materiałach użytych w tym niedocenianym komponencie. Rower bez łańcucha to niewiele więcej niż drogi koń hobbystyczny, niewiele szybszy i wydajniejszy od chodzenia. Może nadszedł czas, aby dać łańcuchom uwagę i uznanie, na które zasługują…
'Na pierwszy rzut oka łańcuchy rowerowe wydają się być takie same jak od lat, ale w rzeczywistości łańcuch sprzed 30 lat i jeden z dzisiejszych są mniej więcej tak samo podobne jak karbonowe koło o głębokim przekroju i stare, 32-szprychowe koło z aluminiową obręczą” – mówi Joshua Riddle z Campagnolo. Chociaż praca łańcucha pozostaje taka sama, jak zawsze – musi idealnie przylegać do zębów tarczy i kasety, toczyć się płynnie bez zbyt szybkiego zużycia – dodanie większej liczby zębatek w nowoczesnych układach napędowych i dążenie do perfekcji w każdym sprzęt, ma tylko skomplikowane sprawy.
„Z większą liczbą biegów – najpierw skok z siedmiu do ośmiu, potem z dziewięciu do dziesięciu, a teraz z 11-biegowymi kasetami – przestrzeń dostępna dla tych biegów stale się zmniejsza” – dodaje Riddle. „Pchanie większej liczby kół zębatych oznacza mniej miejsca na łańcuch, więc muszą być cieńsze, a wszystkie elementy układu napędowego wykonane z większą precyzją. Łańcuch musi również akceptować wyższy stopień skręcania, ponieważ musi przecinać 11 kół zębatych”.
Jako najmłodszy członek z trzech największych producentów grup, SRAM uzyskał przewagę w rozwoju komponentów, kupując niemieckiego producenta łańcuchów Sedis-Sachs, firmę, która jako pierwsza wprowadziła łańcuchy bez tulei w latach 80-tych. Ta technologia – wówczas rewolucyjna – pozwoliła łańcuchowi na większą elastyczność boczną dzięki brakowi tulei, a tym samym utorowała drogę do coraz większej liczby kół zębatych, które widzimy dzisiaj.
„Przed przejęciem działu rowerowego Sachs firma SRAM nie dysponowała odpowiednią wiedzą specjalistyczną i know-how w zakresie kluczowych materiałów, technologii i procesów produkcyjnych, takich jak tłoczenie stali i obróbka cieplna” – mówi Frank Schmidt, główny inżynier układów napędowych SRAM. „Byłoby bardzo mało prawdopodobne, aby SRAM zaczął od zera. Rozpoczęcie od niczego jest bardzo trudne i kosztowne, zwłaszcza w przypadku tego typu produktu, który wymaga wieloletniego doświadczenia. To prawdopodobnie powód, dla którego nie widzimy nowych firm sieciowych”.
Połączone w
Łańcuchy rowerowe zaczynają swoje życie jako stalowa blacha, która jest następnie poddawana potężnej prasie dziurkującej, aby wytłoczyć wewnętrzne i zewnętrzne płyty z prędkością około 10 000 ogniw na godzinę.
„Różnica między łańcuchami na różnych poziomach specyfikacji polega na materiałach, wykończeniu i cechach, takich jak wydrążone kołki i wycięte płytki dla zmniejszenia masy” – mówi Schmidt. Te bardziej złożone łańcuchy z wycięciami wymagają bardziej skomplikowanego stempla, aby usunąć więcej materiału przy jednoczesnym zachowaniu precyzyjnie ustawionych fazek, które pomagają w zmianie biegów. Próbki każdego łącza są wysyłane do kontroli jakości, aby upewnić się, że położenie każdego łącza jest prawidłowe, a otwór ma dokładnie odpowiedni rozmiar. Po obróbce cieplnej w celu utwardzenia stali ogniwa są polerowane i przygotowywane do dalszej obróbki, zwykle z powłoką PTFE lub niklowo-teflonową, aby zapewnić odporność na korozję i zapewnić płynne toczenie się ogniw na zębach tarcz i kół zębatych. Droższe łańcuchy zwykle otrzymują droższe powłoki, z Sil-Tec Shimano, Diamond Like Coating firmy KMC i Antifriction Ni-PTFE firmy Campagnolo w górnej części skali. Płyty wewnętrzne i zewnętrzne nie muszą być traktowane tak samo, ponieważ każda z nich pełni inną rolę. Zewnętrzne płytki wchodzą w grę tylko podczas zmiany tarczy z wewnętrznej na zewnętrzną, podczas gdy płytki wewnętrzne łączą się z zębatkami kasetowymi, gdy łańcuch się wspina.
Po nałożeniu powłok łańcuch jest montowany przez maszynę, która umieszcza przekładki między ogniwami i wciska kołek łączący, aby utrzymać łańcuch razem. Łańcuch przechodzi następnie przez powiększoną stację kontrolną w celu przeanalizowania pod kątem wad, zanim zostanie zanurzony w kąpieli z gorącym olejem w celu nasmarowania ogniw. Następnie przechodzi przez materiał chłonny, aby usunąć nadmiar oleju przed przycięciem na odpowiednią długość – zazwyczaj 114 ogniw.
Tworzenie bardzo smukłych łańcuchów bez uszczerbku dla wytrzymałości – łańcuchów, które mogą bezgłośnie zazębiać się na platformie z wieloma przekładniami, a jednocześnie są w stanie wytrzymać zmęczenie w dopuszczalnych granicach – to wyczyn, który opanowało niewiele firm. Aby nadążyć za ciągle zmieniającymi się przełożeniami w rowerach, producenci łańcuchów musieli pracować z nowymi materiałami i opracowywać techniki indywidualnego kształtowania ogniw, które mogą lepiej działać pod obciążeniem i w całym zakresie przełożeń.
Riddle przypomina nam: „Łańcuch z przeszłości był stosunkowo dwuwymiarowy. Nowoczesne łańcuchy mają skrupulatnie przebadany trójwymiarowy projekt opracowany w parze z pozostałymi elementami układu napędowego, aby te dwa elementy mogły bezproblemowo ze sobą współpracować. Na każdym ogniwie znajdują się [różne] profile, które pomagają przesuwać łańcuch w górę i w dół nad tarczą i zębami kasety.” Ale z trudem podkreśla, że pomimo zwiększonej potrzeby osiągów, niezawodność jest nadal najważniejszym czynnikiem: „Ludzie przeoczają fakt, że jest to w równym stopniu element bezpieczeństwa, co element wydajności”.
On ma rację. Wyobraź sobie wynik zepsutego łańcucha, gdy wyskakiwałeś z siodła w sprintach grupowych. Podczas gdy wydajność i waga są niewątpliwie na liście kryteriów dla nowoczesnych łańcuchów, na czele myśli każdego projektanta stoi niezawodność.
Jesteś najsłabszym ogniwem
Słabym punktem każdego łańcucha jest zwykle miejsce, w którym jest on połączony ze sobą po instalacji. Aby proces ten był jak najbardziej bezproblemowy, producenci opracowali różne metody łączenia łańcuchów, od narzędzi charakterystycznych dla danej marki po szybkie ogniwa, a w przypadku Shimano specjalny długi sworzeń, który można odłamać po założeniu ogniwa. jest na swoim miejscu. Co ciekawe, z trzech największych producentów grup sprzętowych SRAM jest obecnie jedynym, który stosuje obecnie szybkie łącze, beznarzędziową metodę łączenia.
‘PowerLinks i PowerLocks zostały zaprojektowane tak, aby były bezpieczniejsze, łatwiejsze i beznarzędziowe, nie tylko dla użytkowników końcowych, ale także dla sklepów i marek rowerów”, mówi Schmidt. „Informacje zwrotne, które otrzymujemy, zwłaszcza od mechaników warsztatowych, są takie, że naprawdę podoba im się prostota tej funkcji, jeśli chodzi o montaż”.
Jako dyrektor produkcji w Condor Cycles, Neil Manning widzi wiele motocykli, przeznaczonych zarówno dla klientów, jak i dla zespołu wyścigowego Rapha Condor JLT, więc widzi też wiele łańcuchów. Jako weteran branży opowiada się za używaniem tańszych łańcuchów, ale z częstszą ich wymianą, aby zmaksymalizować żywotność całego układu napędowego.
„Nasz zespół wyścigowy używa komponentów [Campagnolo] Record, ale zmieniają koła, więc regularnie dajemy im łańcuchy i kasety Chorus” – mówi Manning. „Rowery już osiągnęły limit UCI [wagi], więc nie potrzebują oszczędności oferowanych przez Record, a zespół może przebrnąć przez 50 kaset rocznie, ale tyle samo
jako 250 łańcuchów, ponieważ często je zmieniają – może 20 łańcuchów na zawodnika na sezon.”
To wiadomość powtarzana przez wszystkie zespoły i mechaników, z którymi rozmawialiśmy: regularnie sprawdzaj łańcuch i wymieniaj go, gdy tylko pojawią się jakiekolwiek oznaki zużycia. Wszyscy równie szybko przypomnieli nam, że głównym czynnikiem zapewniającym jak najdłuższą trwałość łańcuchów jest utrzymanie ich w czystości.
Czytaj więcej - Jak czyścić łańcuch rowerowy
„Brudny łańcuch zużywa wszystko szybciej”, mówi Sam Hayes, kierownik kursu serwisowego zespołu Madison Genesis, odnosząc się do całego układu napędowego.„Zapiaszczony łańcuch niszczy tarcze i kasety w niewiarygodnym tempie. Do czyszczenia motocykli po wyścigu używam dobrej jakości odtłuszczacza nakładanego twardą szczotką – rower na stojaku, tylne koło nadal – i całość pokrywam. Robię to przed zamoczeniem, bez względu na to, jak jest brudne. Jeśli będziesz dbać o łańcuch, przetrwa on kilometry – a wtedy nie ma potrzeby ich częstej wymiany.”
Istnieje kilka prostych rzeczy, które możesz zrobić, aby przedłużyć żywotność swojego łańcucha. Stali czytelnicy mogą przypomnieć sobie naszą naukową funkcję dotyczącą przekładni, w której przyjrzeliśmy się efektowi jazdy na łańcuchu krzyżowym – od dużej tarczy do dużej zębatki kasetowej. Czołowi inżynierowie jasno wyrażali swoje opinie, że jest to potencjalnie szkodliwe dla łańcuchów. Hayes zgadza się: „Utrzymywanie się na dużym ringu przez cały czas może sprawić, że poczujesz się jak bohater Pro Tour, ale to kosztuje. Jazda ze skrzyżowanymi łańcuchami naprawdę zabija łańcuch, a dodatkowo nie jest efektywna, ponieważ jest większy opór”. Wygląda na to, że jeśli jesteś amatorem i płacisz za własne części, zrzuć go wcześniej na mały pierścień.
Pozostała kwestia to jak najlepiej nasmarować łańcuch? Rady czołowych mechaników po raz kolejny wydają się jednomyślne – mokre, lepkie lubrykanty zbierają dużo więcej piasku, więc wybieraj środki, które nie są tak brudne. Preferowana jest również strategia „mniej znaczy więcej”, w której częste, małe nakładanie lżejszego smaru między regularnymi czyszczeniami jest lepszym rozwiązaniem niż jedna duża dawka ciężkiego oleju.
Czytaj więcej - Jak olejować łańcuch rowerowy
Przyszłe linki
Jeśli odwiedzisz targi rowerowe i zajrzysz w kąty z dala od głównych marek kolarstwa szosowego, zobaczysz kilka innych metod napędu w nowoczesnych rowerach, w szczególności napędy pasowe. Ale pomimo wysiłków technologii mających na celu ulepszenie skromnego stalowego łańcucha, wygląda na to, że zostanie on na co najmniej
chwilę dłużej.
„Obecne łańcuchy, które mamy na rynku, są nadal lepsze pod względem wydajności w porównaniu z jakimikolwiek innymi układami przenoszenia mocy”, mówi Schmidt z SRAM, który podsumowuje: „Minie kilka lat, może dekady, zanim napęd pasowy może działać równie dobrze jak łańcuch. To sentyment powtórzony przez Rudy'ego Bouwmeestera z Shimano, który mówi: „Zawsze można dokonać zmian, ale łańcuch jest nadal najbardziej wydajną formą przekładni roweru. Istnieją inne powody, dla których warto opracowywać alternatywne przekładnie, na przykład obniżenie kosztów konserwacji lub wygląd, ale nie spodziewamy się żadnych zmian w najbliższym czasie.”
Campagnolo czuje się nieco inaczej niż pozostali dwaj giganci grup, a Riddle mówi: „Łatwo byłoby spojrzeć na obecną technologię i wywnioskować, że nie może być lepiej, ale z pewnością tak nie jest. Materiały podlegają ciągłej ewolucji, techniki produkcji ulegają poprawie, a inżynierowie nieustannie poszukują sposobów na ulepszenie każdej części. W związku z tym nie wykluczyłbym ewentualnej poprawy tego, co już jest wyjątkową, choć często pomijaną, częścią układu napędowego.”
