Vaaru to rodzima brytyjska marka i nowy gracz na tytanowej scenie, ale jak wypada V:8?
Tytan to twardy metal. Trudno się z nim zerwać, ale ciężko z nim pracować i trudno odcisnąć piętno na konkurencji. Czołowe marki tytanu łączą w sobie dziesięciolecia dziedzictwa z wykwalifikowanymi spawaczami rzemieślniczymi i najnowocześniejszą wiedzą. Tak więc Vaaru, jako nowicjusz, ma wiele do udowodnienia, aby być traktowanym na równi ze starą gwardią.
Uruchomiona w 2015 roku przez Jamesa Beresforda marka rozpoczęła się od linii twórców ram i marzeń.„Od początku XX wieku miałem w rodzinie konstruktorów stalowych ram – mam to we krwi” – mówi Beresford. „Przez trzy lata przed założeniem Vaaru pracowałem w branży rowerowej [nie budowaniu ram], ale projektowałem własne tytanowe ramy z boku. To był osobisty projekt, w którym koszt nie był problemem, ponieważ nie martwiłem się o ich sprzedaż”. Pojął to, więc spełnił marzenie każdego fanatyka i założył sklep z Vaaru.
Zanim wyczarujesz sielankowy obraz jednoosobowej operacji spawalniczej w rustykalnej szopie gdzieś na angielskiej wsi, Beresford szybko wskazuje, że jego produkcja odbywa się na Tajwanie.
‘Nie boję się powiedzieć, że moje oprawki są produkowane na Tajwanie, wręcz przeciwnie – są mistrzami w fachu – mówi. „Chciałbym produkować w Wielkiej Brytanii, ale nie ma tu fabryki o takim samym poziomie maszyn, urządzeń do cięcia i testowania. Beresford nadal wykonuje większość prac wykończeniowych (oferuje piaskowanie na zamówienie, anodowanie, polerowanie i malowanie) sam w Wielkiej Brytanii.
Vaaru to w dużej mierze nowoczesna marka tytanu, unikająca nostalgicznych cech, takich jak zewnętrzne łożyska lub cienkie rurki. Ten V:8 został stworzony specjalnie dla elektronicznych zespołów Di2 lub EPS. Rower ma powiększone rury i podąża za trendem szerszych rur stożkowych o średnicy 44 mm, aby poprawić prowadzenie i sztywność przodu.
Trudna jazda
Z daleka możesz pomylić V:8 z rowerem turystycznym lub szutrowym, ale Vaaru podkreśla, że jest to rower wyścigowy. V:8 znajduje się pośrodku linii Vaaru, poniżej jedynego (obecnie) legalnego wyścigu Octane, a także powyżej podobnie wycenionego, ale zorientowanego na podróże roweru szosowego MPA Titanium Distance. Chociaż sceptycznie podchodziłem do tego, jak „wysoka” V:8 może otrzymać swobodną geometrię, stosunkowo niski koszt i nieporęczne 8. Całkowita waga 5kg, okazała się być zingerem.
Na papierze tytan jest tylko w połowie tak sztywny jak stal. Konstrukcja odgrywa znacznie większą rolę w sztywności całego systemu ramowego niż sam materiał, a liderzy w swojej klasie mogą zaprojektować tytan, który będzie działał równie dobrze, jak każdy inny materiał. Jeśli jednak zrobi się to źle, tytan może być miękkim, a czasem „biczastym” metalem. Będąc w niższej cenie, częściowo spodziewałem się, że V:8 będzie należał do tej drugiej kategorii, więc byłem zaskoczony, że znajduje się w tej samej lidze, co najlepsze tytanowe ramy, na których jeździłem.
Vaaru używa rurek tytanowych 3/2,5 (mieszanka 3% aluminium, 2,5% wanadu i 94,5% czystego tytanu). Pod względem sztywności i właściwości mechanicznych znajduje się tuż poniżej tytanu 6/4, ale generalnie jest znacznie bardziej powszechny w rowerach ze względu na koszty, a także obserwowane korzyści w konstrukcji i ostatecznej jakości jazdy. Jest to imponująca specyfikacja do zbudowania, a podwójnie cieniowane rury zastosowane przez Vaaru są podobne do najlepszych specyfikacji oferowanych przez Reynoldsa, ale pochodzą z Dalekiego Wschodu. Jednak to konstrukcja robi różnicę.
V:8 był w stanie wytrzymać ciężkie wysiłki poza siodełkiem i zapewnić sprytny sprint ze znacznie mniejszym flexem, niż się spodziewałem. Beresford przypisuje to masywnym tylnym trójkątom, które zachowują sztywność tylnej części. Podobnie przód był sztywny skrętnie dzięki szerokiej rurze czołowej, co oznacza, że prowadzenie było precyzyjne i dawało mi pewność podczas pokonywania mokrych zjazdów. Sztywność również miała duży wpływ na przenoszenie mocy podczas wspinaczki, ale to podczas podjazdów pojawiła się jedna poważna wada V:8 – waga.
Czasami waga nie musi być dużą karą. Na płaskich odcinkach posunąłbym się do stwierdzenia, że może to być uspokajające. Będąc uśpionym do kilku improwizowanych długich sprintów na moich zwykłych trasach, byłem bardzo zachęcony przez responsywność i umiejętność utrzymywania prędkości Vaaru. Jednak przy lokalnym nachyleniu 20% byłem znacznie mniej zadowolony z
dodatkowe kilka kilogramów, które wiozłem w porównaniu z topowym rowerem z włókna węglowego. Dużą część tego odłożyłem na konfigurację hamulców tarczowych, która dodaje dużo masy całemu systemowi. Całkowicie nowe koła Edco Pillion DB były doskonałe pod względem wyczucia i aerodynamiki, ale też są o kilkaset gramów cięższe niż ich kuzyni z hamulcami szczękowymi.
Zwalnianie
Jestem podzielony na zalety hamulców tarczowych na tytanowej ramie. Z jednej strony jest to idealne dopasowanie, bo rama na całe życie zasługuje na felgi, które nie zużyją się przy hamowaniu, z drugiej jednak wydaje się krótkowzrocznością ograniczanie użytkownika do zestawów kołowych wyposażonych w tarcze i określonego standardu (w w tym przypadku szybkie zwolnienie zamiast przez oś). Jestem też trochę sfrustrowany drobniejszymi punktami hydraulicznej grupy sprzętowej Shimano. Na przykład ograniczenia skoku dźwigni hamulca, który nie jest tak elastyczny jak ustawienie zacisku.
Jeśli chodzi o pocieranie tarcz, nie ma nic bardziej demoralizującego niż ciągłe piszczenie klocka na wirniku, a dostosowanie ich do cichej pracy zajęło mi trochę czasu. To powiedziawszy, znacznie lepsze hamowanie było premią, a na niektórych nieszczęśliwych zimowych przejażdżkach w ulewnym deszczu cieszyłem się, że je mam. Prawdopodobnie to właśnie te przejażdżki w niesprzyjającą pogodę najbardziej przyciągnęły mnie do roweru, gdzie stały i niezawodny dudnienie tytanu zapewniło mi, że jest to rower, który będzie godnym towarzyszem we wszystkich porach roku i warunkach.
Oprócz tego, że jest solidny, uważam, że V:8 jest wszechstronny. Czułem się równie komfortowo ścigając się po płaskich odcinkach, jak wspinałem się po pofałdowanym terenie, i równie dobrze nadawał się do jazdy po mieście w dżinsach. I odwrotnie, rower nie wyróżnia się w żadnym obszarze. Nie jest tak szybki jak topowy karbonowy wyścigowiec ani tak wygodny jak najlepsze stalowe lub tytanowe ramy, na których jeździłem. To powiedziawszy, Vaaru oferuje geometrię na zamówienie, więc istnieje możliwość, że jazda może być nieco bardziej zbliżona do moich preferencji.
Za połowę ceny niektórych rywali nic dziwnego, że V:8 nie wydaje się tak kompletny. Produkcja masowa zawsze będzie miała trudności z dorównaniem precyzji i pasji, jaką może zaoferować ręcznie budowana marka.
To była moja pożegnalna myśl z V:8 – brakuje mu gładkich i artystycznych spawów najwyższej klasy, a jednocześnie jest nieco cięższy niż można by się spodziewać po Moots Vamoots RSL lub Passoni Top Force. Brakuje również tej finezji, jaką może osiągnąć tytan, siedząc po ostrzejszej stronie spektrum. Nie ma jednak wątpliwości, że Vaaru bije znacznie powyżej swojej wagi jako marki, a V: 8 jest dwukrotnie lepszym rowerem, jakiego można oczekiwać w tej cenie.
Specyfikacja
| Vaaru V:8 Di2 | |
|---|---|
| Ramka | Vaaru V:8 Di2 |
| Zestaw grupowy | Shimano Ultegra Di2 |
| Odchylenia | Hamulce Shimano R785, manetki Shimano R785, tarcze Shimano RT99 |
| Bary | Pro LT |
| Rdzeń | UŻYJ |
| sztyca | Vaaru |
| Koła | Edco Pillion 35mm DB karbonowe zaciski |
| Siodło | Fizik Antares VS |
| Waga | 8,53kg |
| Kontakt | vaarucycles.com |
