Teraz, gdy pojawiły się hamulce tarczowe, pomyśleliśmy, że nadszedł czas, aby dowiedzieć się, czy ulepszyli Focus Cayo
Kiedy inżynierowie Focusa przystąpili do produkcji Cayo Evo, poprzednika tego roweru, widzieli w nim wygodniejszy rower, alternatywę dla lekkiego, zorientowanego na wyścigi Izalco. Wysłali swoje plany do fabryki, ale ku zdumieniu inżynierów rama wróciła w smukłym 980 g, lżejszym niż topowy Izalco. To był triumf inżynierii nad logiką. A teraz, po przeprojektowaniu Cayo, aby zaakceptować hamulce tarczowe, stało się to samo. Gramy zostały cudownie przycięte, a ważący 880 g Cayo jest najlżejszą dostępną ramą z tarczami na rynku masowym.
Debata dyskowa
Focus Cayo Disc 3.0 to jeden z najciekawszych motocykli, jakie recenzowałem. Nie oznacza to, że jest to najlepszy rower, na jakim jeździłem, ale raczej intryguje mnie jego podejście do zagadki hamulców tarczowych.
W zespole rowerzystów entuzjazm dla hamulców tarczowych w rowerach szosowych jest wysoki. Ja jednak pozostaję nieco sceptyczny. Dla mnie zalety hamulców tarczowych są mniej oczywiste i nie jestem pewien, czy miałbym ochotę rozstać się z własnymi pieniędzmi na rower wyposażony w tarcze, dopóki nie odpowiem na pewne pytania dotyczące standaryzacji. Czy standardem będą wirniki 140mm czy 160mm? Jak zdemontowane zostaną koła: szybkozamykacze czy oś przelotowa? Jeśli to drugie, to czy ich średnica będzie wynosić 12 mm czy 15 mm? Branża musi się jeszcze zgodzić, ale Focus Cayo ma swój własny zestaw odpowiedzi.
Focus wybrał osie przelotowe i wirniki 160 mm, w przeciwieństwie do konkurentów, takich jak Cannondale, który wyposaża ramy w wirniki 140 mm i używa zwykłych szybkozamykaczy. Focus twierdzi, że pomaga to w rozpraszaniu ciepła i zwiększa sztywność systemu.
Focus wybrał osie przelotowe, w których sama oś koła wsuwa się przez środek piasty i blokuje się w widelcu lub ramie z całkowicie zamkniętym hakiem 360°. Potencjalnie prowadzi to do większej sztywności i dokładniejszego pozycjonowania koła w ramie, co oznacza, że siły skręcające działające na koło nie powinny powodować ocierania się tarczy hamulcowej o klocki.
Jeśli chodzi o średnicę osi, Focus zdecydował się na oś 12 mm z tyłu i grubszą oś 15 mm z przodu, aby zwalczyć dodatkowe siły skręcające, które występują na przednim kole. Grubsza oś wymaga szerszego haka na końcu widelca, co pozwoliło Focusowi na użycie ciągłej nici karbonu biegnącej w dół widelca i wokół haka, co nie byłoby możliwe przy węższych kątach związanych z węższą osią. W rezultacie zapewnia bardzo wysoką wytrzymałość na rozciąganie przy zmniejszonej ilości węgla i całkowitej masie.
Focus przyjął ostrożną postawę przy wyborze średnicy wirnika, wybierając większą 160mm. Większe wirniki tarczowe zapewniają większą siłę hamowania i lepsze odprowadzanie ciepła, ale kosztem zwiększonej masy (dodatkowo niektórzy uważają, że duże wirniki wyglądają brzydko w rowerach szosowych). Najwyraźniej, jeśli chodzi o hamulce, Focus poświęcił temu rowerowi dużo uwagi, jednak czuję, że jest problem z nowym Cayo, który jest powszechny w wielu rowerach wyposażonych w tarcze na rynku – brakuje mu prędkości.
Szybsze zwalnianie
Hamulce tarczowe są nadal rzadko spotykane na bardziej wyścigowym końcu spektrum, ale znajdują niszę w „sportowych” rowerach, takich jak Specialized Roubaix, Giant Defy czy Cannondale Synapse. Poprzedni Cayo został zaprezentowany jako rower sportowy, ale nadal był sprytny. Cayo Evo był nawet używany na najwyższym poziomie przez zespół Ag2r do 23 lat. Na papierze nowa rama powinna być jeszcze bardziej wyścigowa, dzięki lżejszej i sztywniejszej ramie, ale wydaje się, że wprowadzenie dysków wysysało część żywotności z roweru, a podczas testów poczułem, że nowy Cayo 3.0 Disc ma ciężki charakter który nie był obecny w jego poprzedniku.
Wysiadając z niskiej prędkości, wydaje się, że reakcja jest wolniejsza, a nawet przy prędkości przelotowej pojawia się pewien opór. Jestem pewien, że ta usterka nie tkwi w ramie, a raczej w mocno zabudowanym zestawie kołowym.
Technologia Rapid Axle (RAT) firmy Focus może potencjalnie stać się liderem, jeśli chodzi o opracowanie sposobu na szybkie usunięcie kół z hamulcami tarczowymi. Problem polegał na tym, że konwencjonalne osie przelotowe muszą być powoli odkręcane z gwintu haka, a następnie wyciągane. Jak na wymagania pro peletonu to zdecydowanie za dużo czasu. System RAT wymaga wepchnięcia osi na miejsce, a następnie obrócenia dźwigni o 90 °, aby włączyć system blokujący. System współpracuje z hakiem w kształcie litery T, który obraca się i blokuje w mechanizmie przymocowanym do jednego z haków bez napędu. Jest trochę bardziej skomplikowana niż się wydaje i wymaga trochę praktyki, aby ustawić dźwignię zwalniającą we właściwej pozycji podczas wkładania osi, aby obrót zapewniał wystarczające napięcie, aby zablokować ją na miejscu. Ale pomimo drobiazgów jest to bardzo imponująco zaprojektowane rozwiązanie jednego z podstawowych problemów hamulców tarczowych na drodze.
Koła DT Swiss R24 Spline są reklamowane w wadze 1 775 g dla pary, co jest całkowicie rozsądne w przypadku kół klasy podstawowej. Ale po dodaniu opon i tarcz ważyliśmy tylną część waży 1,8 kg, a przód 1,37 kg. Dla porównania, zestaw wyposażonych w tarcze Fulcrum 5 (kiedyś przeznaczonych do Cayo w tej cenie) waży 1,56 kg z tyłu i 1,12 kg z przodu. Łącznie daje to około pół kilograma więcej na kołach DT Swiss, co jest zauważalnym kawałkiem masy i przyczynia się do wysokiej masy całkowitej wynoszącej 8.47 kg dla pełnej wersji.
Jednym z oryginalnych punktów sprzedaży tarcz był fakt, że koła mogły być produkowane ze znacznie zmniejszoną wagą na obręczy. Bez potrzeby stosowania powierzchni hamowania, obręcz może wyeliminować aluminiowe gąsienice lub ciężkie, odporne na wysoką temperaturę żywice na zewnętrznej krawędzi, tworząc szybsze obracające się koło. Obecnie rzeczywistość jest taka, że niskobudżetowe koła dedykowane do tarcz są przebudowywane, aby wytrzymać duże siły skręcające pochodzące z piasty, co oznacza utratę potencjalnych oszczędności na wadze. Oczywiście to dopiero początek rozwoju kół z hamulcami tarczowymi i pewne jest, że z czasem wydajność wzrośnie, a koszty spadną. Ale wydaje się, że jeszcze nas tam nie ma.
Aerodynamicznie toczy się również debata na temat hamulców tarczowych, a niektóre szacunki sugerują, że pod pewnymi kątami wiatru można stracić nawet osiem watów mocy. Nie ma możliwości potwierdzenia takiej kary bez tunelu aerodynamicznego, ale mogło to być czynnikiem ogólnego braku prędkości na pokładzie Cayo. Jadąc samotnie, czułem, że poświęca się kilometr lub dwa, a w moich zwykłych grupach ciężko pracowałem, aby nadążyć tam, gdzie normalnie pływałbym wygodnie. Ale czy doskonała skuteczność hamowania może sprawić, że takie poświęcenie będzie warte zachodu?
Focus zwiększył sztywność wokół suportu w porównaniu z poprzednią generacją Focus Cayo Evo, jednocześnie zmniejszając ogólną wagę ramy.
Tarcza Cayo 3.0 zatrzymywała się szybciej niż poprzednio, ale to kontrola, lżejszy nacisk dźwigni i spójność, które wywarły wrażenie. W deszczu lub w słońcu hamulce działały niezawodnie. Dyski oznaczają, że kiedy zaczynasz znajdować się w kłopotliwej sytuacji na zjeździe lub w grupie, zachowujesz pełną kontrolę tam, gdzie kiedyś mogłeś znaleźć się z białymi knykciami. Jednak mimo wszystko nie hamowałem później w zakrętach, ale po prostu odkryłem, że bardziej dotykowe hamulce dają mi dodatkową pewność podczas zwalniania. Ostatecznie prędkość pozostaje główną walutą mojego kolarstwa i dopóki rower nie będzie w stanie zapewnić lepszego hamowania bez poświęcania mocy, nie będę przekonany o rewolucji hamulców tarczowych.
Aby dokonać porównania, kiedy po raz pierwszy wypróbowałem elektroniczny zestaw grupowy, wywołało to we mnie zawrotne podniecenie, które zniekształciło potencjalne negatywy przyrostu i utrzymania masy ciała nie do poznania. Tak bardzo, że kiedy jechałem Focus Cayo Evo z Di2, tak mi się spodobał, że kupiłem jeden. Wprowadzenie zestawu hamulców tarczowych nie wywołało takich samych emocji. Więc na razie, gdybym stał w sklepie rowerowym z kartą kredytową w ręku, patrzyłbym na topowy hamulec zaciskowy Cayo przed tym modelem hamulców tarczowych. Ale jeśli Focus będzie nadal wprowadzać innowacje w technologii otaczającej płyty, pozostanę otwarty na przekonanie o wyższości systemu w przyszłości.
Geometria
| Zgłoszono | |
|---|---|
| Rura górna (TT) | 568mm |
| Rura podsiodłowa (ST) | 570mm |
| Długość wideł (FL) | 370mm |
| Rura głowicy (HT) | 165mm |
| Kąt głowicy (HA) | 73.5 |
| Kąt siedziska (SA) | 73.5 |
| Rozstaw osi (WB) | 995mm |
| Zrzut BB (BB) | 70mm |
Specyfikacja
| Płyta Focus Cayo 3.0 | |
|---|---|
| Ramka | Płyta Focus Cayo 3.0 |
| Zestaw grupowy | Shimano Ultegra |
| Hamulce | Shimano BR-685 |
| Bary | Koncepcja EX |
| Rdzeń | Węgiel CPX |
| sztyca | Koncepcja EX |
| Koła | DT Swiss R24 Spline |
| Kontakt | derby-cycle.com |
